Контракти.ua

Переговоры с сомалийскими пиратами об освобождении захваченного судна «Фаина», которое перевозило украинские танки в Кению, стартовали с $20 млн. В течение недели с момента нападения на корабль (25 сентября 2008 года. — Прим. ред.) сбить сумму выкупа не удавалось. «Существует определенный сценарий, которому следуют пираты. Сейчас им нужно выдержать паузу. Настоящие же переговоры начнутся, когда на исходе окажется провизия, питьевая вода и топливо. По нашим подсчетам, их хватит максимум до 15 октября. Ведь пираты, окруженные кораблями с антидиверсионными группами, тоже оказались в роли заложников», — рассказывал Контрактам на прошлой неделе первый заместитель секретаря СНБО Степан Гавриш.

Пока «Фаина» стояла на якоре у берегов Сомали с 35 пиратами на борту, морские разбойники захватили в регионе еще 4 судна. Только за один день в середине августа в том же районе в руки флибустьеров попали сразу три корабля. Сначала пираты на маневренном катере обстреляли судно под иранским флагом, а через несколько минут напали на японский танкер Irene. Спустя несколько часов захватили немецкое грузовое судно BBC Trinidad. От безнаказанности они окончательно осмелели, и за год сомалийские воды превратились в самый опасный для судоходства регион.

Беззащитными перед атаками пиратов оказываются не только небольшие рыболовецкие суда, буксиры, яхты или сухогрузы, но и крупные танкеры. За последние три года количество нападений на корабли в районе Сомали возросло втрое. С начала 2008 года пираты предприняли 60 атак, половина из которых увенчалась успехом. По оценкам аналитиков Chatham House, за этот период морские разбойники разбогатели на $18–30 млн.

Флибустьеры облюбовали один из важнейших торговых маршрутов, соединяющих Европу и Азию, — Аденский пролив, которым ежегодно проходят 16 тыс. суден. Накопив солидный опыт атак, они все чаще замахиваются на большие корабли, за которые запрашивают немалые деньги. Еще два года назад в качестве выкупа пираты требовали $300–400 тыс., в 2008-м ставки возросли в среднем до $1–1,5 млн в зависимости от плавсредства и груза. Судоходные компании, а иногда и государства готовы платить такие суммы, поскольку они все же не так велики по сравнению с ценностью жизни членов экипажа и стоимостью корабля.

Вооружен и опасен

«В Сомали на протяжении десятков лет идет гражданская война, в результате которой так и не сформировалась централизованная власть. Вся страна поделена между кланами, группками и племенами, которые на деле представляют собой вооруженные банды. Бандитские формирования зарабатывают на жизнь чем только могут, в том числе пиратством», — говорит главный редактор журнала «Порты Украины» Константин Ильницкий. По оценкам Степана Гавриша, в районе Сомали действует с десяток пиратских группировок общей численностью до тысячи человек, каждая из которых в течение года захватывает 4–6 суден.

Любая зона конфликта — более чем благоприятная среда для развития пиратства. Таких горячих точек, как Сомали, на карте предостаточно, но больше всего морской разбой процветает еще в двух регионах: в Малаккском проливе в районе Индонезии, через который ежегодно провозят 30% торговых грузов и 80% японской нефти, и в Гвинейском заливе в Африке. На Индонезию, Сомали и Нигерию приходится около 80% нападений.

Как отмечают эксперты, современные флибустьеры неплохо оснащены технически и постоянно усовершенствуют вооружение. К примеру, по данным Международной морской организации (IMO), количество нападений на судна с использованием огнестрельного оружия возросло в 2007 году на 35% — к мачете и пистолетам добавились автоматы АК-47, винтовки М-16 и РПГ. GPS-навигаторы, спутниковые телефоны, а также возможность подключаться к сети для получения оперативных данных о кораблях существенно облегчили разбойникам поиск потенциальных мишеней. В их распоряжение попадают программы онлайнового мониторинга движения кораблей в Мировом океане, которые сейчас очень популярны у судовладельцев, отслеживающих свою собственность. Такие программы позволяют не только определить точное местонахождение судна, но и содержат, как правило, информацию о его типе, дате производства, порте прибытия и т. д.

Чаще всего жертвами морских разбойников становятся корабли, идущие на невысокой скорости, с низкими бортами и малочисленным экипажем. Низкие судна легче атаковать из моторных лодок. Даже заранее зная о риске столкновения с пиратами, сухогруз BBC Trinidad, следовавший из Техаса в Оман с грузом труб и бурового оборудования, не смог избежать нежелательной встречи. Не помогли ни маневры, ни увеличение скорости — BBC Trinidad оказался слишком тихоходен, чтобы уйти от бандитов. Когда лодки максимально приблизились к судну, пираты несколько раз выстрелили в воздух, требуя остановиться. Капитан подчинился. 21 день флибустьеры удерживали судно в плену, освободив его только после выкупа в размере $1,4 млн, заплаченного собственником корабля.

Пиратский урожай Динамика атак пиратов

Впрочем, бандиты научились захватывать и крупные танкеры, используя абордажные крюки. По сравнению с 2006 годом количество атак, например, на танкеры с нефтью, предпринятых в прошлом году, увеличилось с 9 до 25.

Пиратский флот, как правило, состоит из легких маневренных катеров и лодок, а также угнанных рыболовецких судов. Если раньше опасным считалось приближаться к берегу более чем на 80 км, то сейчас уже на 300 км. В целом, чтобы захватить плавсредство, разбойникам хватает, как правило, 15 минут. Как правило, корабли спасает вовремя обнаруженная опасность. Неудачей завершилась попытка сомалийских пиратов в 2005 году напасть на пассажирский лайнер Seabourn Spirit с 300 пассажирами на борту. Члены экипажа успели задействовать против нападающих звуковую пушку, которая помогла им оторваться от преследователей.

Деньги на бочку

В прошлом году, по оценкам Международного морского бюро, жертвами пиратов стали более 260 суден. Но для полноты картины следует отметить, что о нападении заявляют лишь в половине случаев. За кадром, к примеру, остается большинство спонтанных атак, совершенных самыми мелкими группировками ради небольших краж на кораблях. Как объясняют специалисты немецкой компании Munich Re Group, они пытаются незаметно проникнуть на судно, забрать наличные и другие ценности у команды, а если повезет — и груз. Такой рейд длится в среднем час и приносит бандитам $10– 20 тыс. Так, в прошлом году в прибрежных водах Малайзии 10 вооруженным пистолетами и ножами разбойникам, напавшим на судно Majullah Jasmine, удалось в течение получаса украсть личные вещи команды, деньги и скрыться. Впрочем, такие атаки осуществляются и меньшими силами — достаточно, чтобы на судно попали хотя бы два грабителя с ножами (к примеру, по якорной цепи), и корабль может лишиться части оборудования из инженерного отсека.

Захват кораблей с продовольственными или другими грузами — чаще всего тщательно спланированные рейды, которые под силу крупным и хорошо организованным группировкам. Пустив в ход все свои связи, они не только в деталях узнают о перевозимом грузе, но и о том, где он находится. «Благодаря электронной системе коносаментов можно легко выяснить, какие контейнеры из нескольких сот или тысяч находящихся на борту лучше выбросить, а какие взять», — рассказывает сотрудник Государственной морской инспекции.

Судна, которые чаще всего атаковали пираты в 2007 году, %

Группировки стали более организованными, поэтому случайных жертв все меньше. «К примеру, сомалийские пираты размещают свои наблюдательные пункты еще до Суэцкого канала, где судно проходит морской мониторинг и капитан корабля передает информацию не только о количестве груза, но и полный перечень перевозимых товаров. Думаю, у морских разбойников есть возможность, в том числе финансовая, создавать целую сеть из информаторов и посредников», — предполагает Степан Гавриш.

Основной промысел пиратов — кражи продуктовых грузов вроде пальмового масла, сахара или риса, которые легко сбыть, а также угон кораблей. По данным Munich Re, судна регистрируют в иностранном порту под другим именем и флагом, используя поддельные документы. Впрочем, с принятием в 2006 году Международной морской организацией Кодекса охраны судов, портов и портовых сооружений (ISPS) и оснащением практически всего торгового флота системой охранного оповещения (тревожными кнопками) оставаться незамеченными кораблям-фантомам оказалось сложнее. Поэтому морские разбойники в Сомали применяют другую тактику: требуют выкуп за освобождение команды и захваченного судна.

Переговоры флибустьеров с владельцами судна проходят, как правило, по одной схеме. Связавшись с судоходной компанией, они требуют выкуп в пределах $3–15 млн, но в процессе переговоров цену удается сбить в 4–10 раз. К примеру, захватив в начале года российский ледовый буксир «Свитцер Корсаков» с шестью моряками на борту, направлявшийся на Сахалин, пираты запросили за освобождение команды и судна $2,5 млн. Однако благодаря британской специализированной фирме Control Ricks, которую владелец корабля привлек посредником в переговорный процесс, выкуп удалось снизить сначала до $900 тыс., а потом до $678 тыс.

Страх как дорого

В новейшей истории из-за военных угроз дважды приходилось закрывать Суэцкий канал: в конце 1950-х и 1960-х. Корабли, идущие из Европы в Азию, вынуждены были изменить привычный маршрут и огибать мыс Доброй Надежды. Некоторые эксперты опасаются повторения истории, но только уже с Аданским проливом. Глава аналитической группы Chatham House Роджер Мидлтон в своем отчете пишет, что некоторые судоходные компании уже рассматривают возможность длительного, но более безопасного путешествия через мыс Доброй Надежды. Впрочем, Константин Ильницкий считает нереальным изменение морских маршрутов. Несколько лишних недель плавания могут существенно удорожить перевозку грузов, учитывая рост цен на топливо. Двигаться по новому маршруту корабли будут лишь в том случае, если страховые премии, выплачиваемые судоходными компаниями за плавсредство и груз, окажутся непосильными для них. Тенденция же на рынке страхования неутешительна: затраты на страхование увеличились за последний год в десятикратном размере.

Английские страховщики, законодатели мод в мировом морском страховании, еще в 2005 году приравнялипиратство по рискам к военным действиям и терроризму, включили Малаккский пролив в список зон высокой опасности и разработали особые условия для страхования судов, чей путь лежит через эту территорию. В мае 2008 году перечень пополнил и Аденский пролив. На практике это означает, что компания согласится застраховать судно и в случае необходимости покрыть убытки только в обмен на более высокие страховые премии. К примеру, страховые компании буквально за год повысили ее размер с $900 до $9000 для судов с грузами, идущими через опасные зоны.

Предпринять военные меры против пиратов мировое сообщество не решается. Американцы заявляли о готовности атаковать прибрежные базы пиратов, правда, конкретных действий так и не последовало. А попытки организовать международное патрулирование прибрежных вод пока не принесли ожидаемых результатов. Сил, которые выделяли США, Франция, Нидерланды и Канада, было недостаточно, чтобы предотвратить все случаи нападений. В начале октября 2008 года десять европейских стран добровольно вызвались участвовать в воздушных и морских операциях по предотвращению атак. Но пойдет ли дело дальше простых заявлений, пока не ясно. 60 захваченных кораблей из 16 тыс. суден — настолько маленькая цифра, что расходы на организацию постоянной охраны могут не оправдать себя. Пока дешевле платить выкуп.

Сигнал SOS
Зачем нужна глобальная система мониторинга судов

Для повышения мер безопасности судов Международная морская организация (IMO) разработала кодекс ISPS. Он предусматривает оснащение кораблей, попадающих под юрисдикцию IMO, системой охранного оповещения — тревожными кнопками, с помощью которых можно передать государству, под флагом которого идет судно, сигнал о нападении. В Украине тревожное сообщение получает Министерство транспорта.

По словам начальника отдела по работе с клиентами предприятия «Марком» Натальи Лазаревой, все украинские суда, попадающие под требования IMO, а это в общей сложности 200 торговых кораблей, оборудованы этой системой. «С тех пор как ее внедрили в 2004 году, к нам не поступало ни одного сообщения от судна, идущего под украинским флагом», — говорит Лазарева.

Дело в том, что большинство кораблей украинских судоходных компаний плавают под чужими флагами (для судовладельцев «удобный» флаг имеет все преимущества офшорной зоны: зарегистрировав судно в Белизе или в Каморах, можно не платить НДС, налог на имущество, таможенные пошлины), поэтому сообщение о нападении на них Украина получает опосредованно. Чаще всего через родственников моряков, оказавшихся на судне в момент захвата.

Система охранного оповещения была первым шагом к созданию глобальной системы спутникового мониторинга судов (LRIT), которые находятся вдали от берегов. Существующие программы действуют только в УКВ-диапазоне до 70 км, а новая система получает информацию в зоне покрытия спутниковой связи, то есть на 73% поверхности моря, за исключением приполярных областей. LRIT предназначена для того, чтобы государство могло отслеживать движение всех своих судов и принимать меры, если они находятся в опасных для плавания регионах или в случае их исчезновения.

Планировалось, что система будет внедрена с 1 января 2009 года, но, похоже, сроки придется перенести, поскольку пока ни одно государство не успело создать свои центры данных.

Защитная реакция
Как решить проблему пиратства

Степан ГАВРИШ,
первый заместитель секретаря Совета национальной безопасности Украины

— Груз на борту «Фаины» — уже третья поставка компании «Укринмаш» (дочернее предприятие Укрспецэкспорта) в Кению. Корабль, перевозивший предыдущие партии оружия, тоже подвергался нападению, но ему удалось уйти от преследователей. «Фаина» не смогла избежать атаки, даже несмотря на то, что судно выполнило рекомендации по выбору безопасных морских коридоров. Нападение произошло на достаточно большом расстоянии от берега — 220–230 миль, хотя обычно пираты так далеко не заплывают. Впрочем, главная ошибка была допущена изначально: столь специфический груз был отправлен без специального сопровождения. Правительство Украины еще в 1992 году приняло постановление о необходимости обеспечивать охрану ценным грузам, которые перемещаются через зоны пиратства, силами Службы общей безопасности Государственной администрации морского транспорта. Но положения документа так и не были выполнены.

Переговорный процесс по освобождению «Фаины» усложняется тем, что к грузу (33 танка Т-72, около 14 тыс. боевых снарядов, гранатометы системы «Град» и т. д. — Прим. ред.) проявили интерес местные сомалийские боевики из организации «Аль Шабааб», использующие именно такого типа советское оружие. Исход дела будет зависеть от эффективности действий участников переговоров. Главное сейчас не напугать бандитов резкими действиями и высказываниями.

Судовладелец редко принимает участие в переговорах самостоятельно, обычно действует через влиятельных посредников, пользующихся доверием у пиратов. Это известные организации, обладающие большим опытом работы в кризисных ситуациях, в том числе связанных с удержанием заложников. Кроме того, к переговорам подключаются лидеры местных племен, кланов, представители известных семей. Круг таких посредников не такой уж и большой.

Одна из основных причин нападений — безнаказанность пиратов, которые действуют в акватории уже более 10 лет. Они не боятся никаких силовых актов. Но мне кажется, что случай с «Фаиной» может изменить ситуацию и страны наконец объединят усилия для решения проблемы. Тем не менее военными действиями ее действительно не решить. Получив выкуп, пираты рассосредотачиваются по стране и, если проводить карательную операцию на территории государства, может пострадать мирное население. Вряд ли на это кто-то пойдет.

Скорее всего, надо менять систему конвоя в этом регионе. По нашему мнению, мировое сообщество должно проводить береговое патрулирование территории, чтобы не допустить выхода пиратов в море. При этом нужно усилить охрану кораблей при перевозке специальных грузов и действовать жестко, используя право на  самооборону.