Дореволюционный Николаев был ареной борьбы казнокрадов и национальных ФПГ
Верфь с прилегающими постройками и всей территорией стала именоваться Николаевским адмиралтейством (нынешний судостроительный завод им. 61-го коммунара), а возникшее вокруг поселение — город Николаев в честь святого Николая, покровителя всех «плавающих и путешествующих». В город перенесли всю администрацию Черноморского флота, а также часть материальных активов пустующей херсонской верфи. Взлеты и падения казенного судостроения, живущего на бюджетные дотации, зависели исключительно от воли державных мужей: российских монархов и командования Черноморского флота.
Княжеская прихоть
Князь Григорий Потемкин — фаворит императрицы Екатерины II — умел признавать свои ошибки. Выбор места под строительство Херсона (1778 год) оказался крайне неудачным. Согласно стратегическим планам
 |
|
|
Альтернатива Херсону была найдена на реке Ингул, впадавшей в Бугский лиман, выходивший, в свою очередь, в Черное море. Территория Прибужья совсем недавно, по Кючук-Кайнарджийскому миру (1774), перешла от турков к Российской империи. В июне 1788 года Потемкин отдал указание измерить глубину Ингула «от устья до места, доколе оный судоходен». Получив обнадеживающие результаты, князь написал (июль 1788 года) ближайшему помощнику Михаилу Фалееву, ставшему впоследствии главным поставщиком леса для строящегося флота, следующее: «Предписываю вам изготовить на Ингуле эллинги (помещения для постройки или ремонта судов. — Прим. Контрактов), для построения по апробированному рисунку двух кораблей пятидесятишестипушечных».
 |
|
|
На следующий год на месте некогда пустынной береговой полосы уже красовался практически готовый эллинг, окруженный кузницей, столярной и такелажной мастерскими. В январе 1790 года был заложен первый 44-пушечный линейный корабль — фрегат «Святой Николай», спущенный на воду уже к августу этого года. Планировалось строительство серии кораблей подобного класса. Одновременно на верфи выполнялся ремонт военных кораблей, переделка транспортных судов в военные. Грезы Потемкина о создании Черноморского флота становились явью.
Благодаря ходатайству князя перед императрицей верфь с прилегающими постройками и всей территорией стала именоваться Николаевским адмиралтейством (нынешний судостроительный завод им. 61-го коммунара), а возникшее вокруг поселение — город Николаев в честь святого Николая, покровителя всех «плавающих и путешествующих». В город перенесли всю администрацию Черноморского флота, а также часть материальных активов пустующей херсонской верфи. Адмирал Ушаков, побывавший с инспекцией на реке Ингул, писал в рапорте Потемкину (февраль 1791 года): «Осматривал там корабли, фрегаты и легкие суда и донести честь имею, что оные по замечанию моему будут весьма хороши, работы производятся с лучшим успехом во всяком порядке».
Каша из топора
Взлеты и падения казенного судостроения, живущего на бюджетные дотации, зависели исключительно от воли державных мужей: российских монархов и командования Черноморского флота. После смерти Потемкина, лелеявшего
 |
|
|
Не улучшилось положение и при новых командирах Черноморского флота — адмиралах де Траверсе и Языкове. Четко придерживаясь линии императора Александра I, проповедовавшего континентальную доктрину (приоритет сухопутной армии), они старались без лишнего повода не высовываться. Госзаказов на строительство практически не поступало. Продолжалось «оприходывание» выделяемых бюджетных средств. Граф Ланжерон, соратник новороссийского генерал-губернатора Ришелье, вспоминал: «Что касается до казнокрадства и злоупотреблений, то все это во флоте было гораздо хуже, нежели в сухопутной армии. Из дерева, предназначенного для постройки судов, строили дома для офицеров. Администрация флота состоит из мошенников». Признаком судостроительного застоя стало значительное сокращение штатов адмиралтейских мастеровых. Если в 1794 году работало 3325 человек, то в 1807 — только 1240.
Ситуация стала в корне меняться с назначением командующим флотом вице-адмирала Грейга (1816-1833). Отличный специалист, прослуживший долгое время на лучшем в мире английском морском флоте, он знал все недостатки отечественного судостроения. И главное — имел готовые тактические и стратегические
 |
|
|
Являясь членом правительственного Комитета образования флота, созданного в 1825 году указом императора Николая I, Грейг лоббировал интересы Черноморского флота. Согласно утвержденным планам, флот в скором будущем должен был представлять внушительную силу — пятнадцать 120-пушечных линкоров, десять 84-пушечных, десять 60-пушечных. Прекрасно понимая, что мощностей Николаевского адмиралтейства недостаточно для столь широкомасштабной программы строительства, Грейг настаивал на привлечении к строительству частных подрядчиков. У наиболее состоятельных из них — еврейских купцов Серебряного, Варшавского, Рафаловича — были оборудованы собственные верфи в Николаеве, что позволило им построить часть утвержденных программой Морского министерства кораблей.
Блестящую карьеру адмирала разрушили «еврейский вопрос» и родственники. У многих высокопоставленных чинов Черноморского флота нарастало недовольство монопольным положением еврейских бизнесменов в качестве основных поставщиков необходимых материалов и продовольствия для Николаевского адмиралтейства (ежегодные закупки на десятки миллионов рублей). Так, древесина для верфи покупалась только у купца Федора Рафаловича (основатель известной в будущем одесской зернотрейдерской и банкирской династии), близкого родственника Юлии Грейг — жены адмирала. Обвиняли командующего флота и в получении откатов за предоставление подрядов в ручном режиме, без объявления тендеров. Постоянные доносы «доброжелателей» подорвали доверие императора Николая I, что привело к устранению Грейга с должности.
Новоназначенный вице-адмирал Лазарев (1833-1851) продолжил предпринятое Грейгом усиление флота. Несмотря на то что при нем построили около 17 кораблей (наиболее известный — 120-пушечный линкор «Двенадцать апостолов»), скорость выполнения намеченной программы вследствие
 |
|
|
Экономический «нокаут» Николаевскому адмиралтейству был нанесен неудачной для Российской империи Крымской войной, начавшейся в 1853 году. Парижский мирный договор (март 1856 года) запретил России содержать военный флот на Черном море, а сама морская акватория приобретала статус нейтральной территории. Началось расформирование адмиралтейских штатов, прекратились бюджетные заказы. Под шумок местными морскими чиновниками распродавалось казенное имущество.
Кризисная ситуация продолжалась до конца 1860-х годов. Турция и Австрия открыто нарушили статьи мирного договора, развернув форсированную кампанию возрождения своих черноморских флотов. Ответ Российской империи не заставил себя ждать. Император Александр II подписал указ о постройке в Николаеве четырех броненосцев (январь 1870 года). А в 1881 году был принят долгосрочный правительственный бизнес-план, рассчитанный на 20 лет, предусматривающий массовое строительство броненосных кораблей. Россия собиралась догнать и перегнать по размерам и техническому качеству крупнейшие флотилии мира.
Крымская война на практике показала, что существующая технология кораблестроения устарела. Особенно в области артиллерийского вооружения. После попадания разрывных снарядов деревянные корабли пылали подобно факелам. Необходимо было применять инновационные технологии и создавать броневые покрытия.
Оказалось, что одного монаршего повеления для возрождения флота недостаточно. Для выполнения программы строительства нового броненосного Черноморского флота Николаевское адмиралтейство нуждалось в значительных денежных вливаниях. Требовались масштабное обновление основных фондов и массовая переквалификация специалистов. Кроме этого, после отмены в 1861 году крепостного права Российская империя перешла к рынку вольнонаемного труда, увеличив расходы адмиралтейства на найм рабочей силы.
В госбюджете денег на флот не хватало, и Минфин постоянно урезал дотации Морскому министерству. В результате — первый броненосец «Екатерина II» спустили на воду только в 1888 году. Около семи лет ушло на строительство мощного броненосца «Князь Потемкин» (закончен в 1904 году). И то — пришлось заканчивать постройку на севастопольской верфи. Правительство тяготилось Николаевским адмиралтейством, размышляя над тем, где бы найти бизнес-структуры, желающие инвестировать в убыточное предприятие.
Рука Брюсселя
Понимая, что собственными силами флот не отстроить, российские высокопоставленные чиновники благосклонно отнеслись к инвестиционным проектам зарубежных капиталистов. В 1895 году бельгийские предприниматели Франсуа и Делуа заключили
30-летний контракт с николаевской городской управой на аренду части пустующей земли Морского министерства (на берегу реки Южный Буг) для «устройства в городе Николаеве корабельной верфи для сооружения и вооружения судов паровых и парусных... для службы в военном и торговом флоте». Контролировало будущий частный
 |
|
|
Завод возводился форсированными темпами. Открытие состоялось в октябре 1897 года. Вскоре и появилось сокращенное название предприятия, прочно вошедшее в обиход — завод «Наваль» (современный Черноморский судостроительный завод).
Помимо приоритетного судостроительного отдела, оснащенного первым в России крытым металлическим эллингом, действовали машиностроительный, вагоностроительный и котельно-мостовой. «Изюминкой» предприятия считались мастерские, специализирующиеся на сборке башенных артиллерийских установок для броненосцев. Кроме того, Наваль имел необходимые мощности для собственного производства корабельных двигателей, которые казенными верфями часто закупались за рубежом. По воспоминаниям главного инженера Санкт-Петербургского адмиралтейства Дмитриева, Наваль был оборудован «согласно последним техническим усовершенствованиям» и являлся «крупнейшим из частных судостроительных заводов в России и одним из значительнейших механических заводов».
Весь менеджерский состав среднего и высшего звена состоял из высокооплачиваемых бельгийских и французских специалистов. На заводе действовал 12-часовый рабочий день. Квалифицированные рабочие получали 1-1,5 руб. в день, остальные — 80 коп. На предприятии была установлена система штрафов: за опоздание и разговоры на рабочем месте.
Начало деятельности завода не оправдало радужные надежды инвесторов, не принеся высоких дивидендов акционерам. Валовой доход колебался в пределах 3-4 млн рублей, что с трудом покрывало себестоимость производства. По большей части выполнялись промышленные заказы, не связанные с судостроением. Не последнюю роль сыграл разразившийся в Российской империи промышленный кризис 1899-1901 годов.
Поскольку АО не имело лобби в Морском министерстве, то первый судостроительный госзаказ Наваль получил только в 1901 году. На следующий год были заложены (в 1903 году спущены на воду) миноносцы «Заветный» и «Завидный». Дебютный проект комиссия из министерства оценила на «пять», и предприятие получило заказ еще на 5 миноносцев. Однако подряда на постройку дорогостоящих броненосцев, с которым из-за недостатка финансирования явно не могло справиться казенное Николаевское адмиралтейство, Навалю так и не досталось. Пришлось довольствоваться только техническим оснащением броненосцев «Князь Потемкин», «Евстафий» и «Иоанн Златоуст».
Удачный для акционеров 1904 год (валовой доход — 5,7 млн рублей, чистая прибыль — 400 тыс. рублей) сменился революционными событиями в стране, плавно переросшими в промышленную депрессию, продлившуюся до 1909 года. На заводе происходили постоянные стачки рабочих с требованием повышения зарплаты и уменьшения продолжительности рабочего дня. Отсутствовали заказы от Морского министерства и Министерства путей сообщения (железнодорожные вагоны и паровозные котлы). Убытки Наваля за 1906-1907 годы составили около 4,5 млн руб., судостроительного отдела в 1909 году — 1,5 млн руб. Бельгийское АО «Общество судостроительных, механических и литейных заводов в городе Николаеве» находилось на стадии банкротства. По требованию кредиторов (основной — крупнейший французский банк Societe Generale), Петербургский биржевой комитет передал управление деятельностью АО специальной временной администрации.
Несмотря на существенные финансовые затруднения, производственные мощности завода представляли лакомый кусок для крупных иностранных инвесторов. Особенно в свете правительственной политики капитального усиления флота, заметно поредевшего после катастрофы в войне с Японией (1904-1905). «России нужен флот, — заявлял с думской трибуны премьер-министр Петр Столыпин, лоббируя еще в 1908 году утверждение программы финансовой поддержки судостроения, — который был бы не менее быстроходен и не хуже вооружен, не с более слабой броней, чем флот предполагаемого неприятеля. России нужен могучий линейный флот, который опирался бы на флот миноносный и флот подводный, так как отбиваться от тех плавучих крепостей, которые называются броненосцами, нельзя одними минными судами».
Глаз на Наваль положили представители французских банковских кругов. В конце 1910 года в Париже образовалось объединение заинтересованных инвесторов — Николаевская финансовая группа (консорциум), включившая в себя Societe Generale, банк Парижского союза, Поземельный Алжирский и Тунисский, а также Англо-Австрийский банки. Вместо ликвидированного бельгийского предприятия (после выплаты долгов кредиторам) в июне 1911 года было создано французское АО «Общество Николаевских заводов и верфей» (Des ateliers et chantiers de Nicolaieff) с уставным фондом 8 млн франков (16 тыс. акций). В качестве российских партнеров привлекли группу частных финансовых структур во главе с Русско-Азиатским банком (1-е место по активам и чистой прибыли в Российской империи). Их доля составила 27,5%.
Николаевский передел
В том же 1910 году решилась судьба убыточного Николаевского адмиралтейства. В петербургских властных коридорах витали слухи о скором утверждении Госдумой кредитов на строительство флота (решение было принято в 1911 году), а значит — предстоял тендер на многомиллионные заказы, за который собирались побороться как российские, так и зарубежные финансово-промышленные группы.
В ноябре 1910 года к правительству обратилась группа бизнесменов, тесно связанных с крупным российским Санкт-Петербургским международным коммерческим банком, с предложением на месте николаевской казенной верфи построить частный судостроительный завод. Благодаря репутации банка, списку лиц, пожелавших инвестировать в проект, и, естественно, традиционным откатам, разрешение на 20-летнюю аренду земли адмиралтейства вскоре было получено. А в 1911 году Минфин утвердил устав АО «Русское судостроительное общество», получившее в свое распоряжение адмиралтейскую верфь. Главными акционерами стали банки первого эшелона — С.-Петербургский международный, Волжско-Камский, Русский для внешней торговли.
Новые владельцы практически заново перестроили казенный завод. Техническое переоснащение производственных мощностей выполнила известная английская судостроительную фирма «Джон Браун». Инвесторы за счет привлекательной зарплаты и системы участия в прибыли АО привлекли к управлению «Руссудом» (так сокращенно называлось предприятие) лучшие управленческие кадры. К примеру, директором стал признанный российский кораблестроитель-практик Дмитриев, до этого довольствовавшийся малооплачиваемой должностью главного инженера бюджетного питерского адмиралтейства.
В 1911 году развернулась ожесточенная кулуарная борьба за заказы на постройку линейных кораблей между владельцами николаевских заводов. На февральской неофициальной встрече с Базилем Захаровым (один из хозяев английской оружейной фирмы «Виккерс», миноритарный акционер АО «Общество Николаевских заводов и верфей») морской министр Григорович пообещал всячески содействовать получению Навалем подряда на строительство броненосцев. Недолго, однако, пришлось подсчитывать в уме будущую прибыль французским бизнесменам. Оказалось, что заручиться поддержкой только одного Григоровича еще не достаточно. Лобби Санкт-Петербургского банка значительно превосходило конкурентов. Летом 1911 года большинством голосов Совет Министров передал подряд на постройку двух броненосцев Руссуду и только одного — Навалю.
Правление Русско-Азиатского банка приняло решение выйти из ненадежного «николаевского дела». Французской финансовой группе, контролирующей Наваль, пришлось поделиться активами, значительно потеснившись на судостроительном олимпе. В июле 1912 года С.-Петербургский международный банк и КО приобрели контрольный пакет акций (10,5 тыс. из выпущенных 16 тыс.) АО «Общество Николаевских заводов и верфей». Общество перерегистрировали с французского на российское, увеличив уставный капитал (1913 год) до 14 млн рублей.
Прибыльный судостроительный бизнес в Николаеве сосредоточился в руках одной ФПГ. В правлении обоих АО фигурировали одни и те же фамилии (Блох, Бострем), действовал общий для заводов менеджмент и бухгалтерия. Между предприятиями пропорционально перераспределялись госзаказы. Практиковалась следующая технологическая цепочка: корпуса-пустышки производились на Руссуде, а техническим наполнением кораблей (вооружение, двигатели) занимался Наваль. Начиная с 1913 года де-факто существовал неофициальный концерн «Руссуд — Наваль».
Назрела необходимость слияния двух акционерных обществ. «Вопрос о единении этих двух предприятий, — говорил на одном из собраний акционеров директор С.-Петербургского международного банка Шайкевич, — служил неоднократно предметом обсуждения правления обоих обществ и заставлял их задумываться главным образом над формой, в которую могло бы вылиться это единение». Планировалось поглощение Руссудом Наваля на правах одного из подразделений. Осуществить задуманное помешало начало Первой мировой войны, а впоследствии — революция 1917 года.
Прозорливый банкирАлексей Путилов, председатель правления Русско-Азиатского банка, считался наиболее перспективным и высокооплачиваемым банкиром России (только официальная зарплата в упомянутом банке — 400 тыс. руб. в год). Стремительную карьеру Путилову помогло сделать фантастическое чутье в оценке возможных финансовых рисков долгосрочных прямых инвестиций. В 1910 году, еще на этапе образования Николаевского банковского консорциума, Путилов, знавший о рычагах влияния на решения Совета Министров, настаивал на участии в проекте С.-Петербургского международного банка.
Алексей Путилов В противном случае — существовал высокий процент вероятности остаться без выгодного многомиллионного судостроительного подряда, ради которого, собственно говоря, и затевалось все предприятие. «Наибольшие шансы на успех имеет русская группа, действующая в союзе с Дж. Брауном и финансируемая Международным банком, — прогнозировал Путилов в письме правлению банка «Сосьете Женераль», флагмана консорциума. — Группа, солидность которой ни в коей мере не может быть поставлена под сомнение».
Французские банкиры сочли опасения Путилова преувеличенными. Вскоре им пришлось поплатиться за проявленную самонадеянность. А вот Путилов одним из первых избавился от акций Наваля. Да еще получил неплохие комиссионные за посреднические услуги при смене собственников завода.
