В Киеве хотят запустить муниципальную электричку
Киев имеет все составляющие для того, чтобы стать пилотной площадкой для реализации новой схемы развития пригородного транспорта.
Киев догнал Нью-Йорк. По количеству личных авто. На тысячу жителей – 362 машины. В Европе эта тенденция пошла на спад. Как привлечь убедить украинцев пересесть на общественный транспорт?
В Киеве хотят запустить систему, похожую на берлинскую S-Bahn. Это муниципальная электричка, но, в отличие от нынешней городской, ездить она будет не по кругу, а через всю столицу, аж на окраину. S-bahn не пересекается с метро, но станции – рядом и обычно стоимость проезда такая же, как и в общественном транспорте. По столичным расценкам сейчас это 8 гривен. Интервал – 15 минут в часы пик. Звучит красиво, но как сделать, чтобы все заработало?
15 линий и почти 170 станций. Это – берлинская городская электричка. Именно по примеру немецкой столицы "Укрзализныця" хочет реформировать киевскую городскую электричку. Что ж, у Берлина есть чему поучиться.
Станислав работает программистом в немецкой столице более двух лет. И каждый день пользуется городской электричкой.
"Это работает по времени. Я выхожу из дома, открываю Google Maps, и там сразу видно откуда и куда я доеду, за сколько и какие есть альтернативы", – делится Станислав Малкин, программист.
Сеть берлинской электрички, действительно, разветвленная. Протяженность путей сейчас – более 330 километров. S-Bahn соединяет все главные железнодорожные станции Берлина. А на 27-ми станциях можно пересесть на метро.
"Это позволяет, в первую очередь, избавиться от заторов, от проблем с перенаселенностью станций или перегрузкой станций.", – говорит Малкин.
А вот киевлянин Александр. Он как и Станислав – программист. Но городской электричкой пользуется очень редко.
"Потому что на ней неудобно ездить. Она ездит очень редко, она не ездит днем - то есть либо в ранние, или в вечерние часы. Ее можно ждать от получаса до часа и она очень часто будет опаздывать", – делится Александр Виничук, программист.
Кроме того, до сих пор в столице европейской страны расплатиться картой за билет нельзя!
На станциях в Берлине – банкоматы, многоязычное меню, расчет как наличными, так безналичным способом. Можно поискать – как удобнее доехать до нужной станции.
"Есть билет на короткую поездку он стоит 1,7 евро дает возможность проехать до трех остановок. Также есть билеты, которые работают до двух часов. Этот билет позволяется проезжать где угодно по зоне АБ. АБ покрывает основную часть города", – говорит Малкин.
"Там местная власть платит не за пассажира, а за функцию перевозки поезда в определенное время с определенным интервалом, поскольку таким образом ускоряются экономические процессы, ускоряется производство товаров и услуг. И город в конечном этапе от этого выиграет", – объясняет Сергей Вовк, директор Центра транспортных стратегий.
После покупки билета его обязательно надо валидировать, или проще говоря, прокомпостировать в специальном устройстве. Иначе – оштрафуют.
Так же и в Киеве. На входе – компостер. А рядом с ним для надежности – охранник. Охранник кроме основной функции выполняет еще и роль указателей. Потому разобраться – какое расписание действующее даже украинцу очень сложно. А что же тогда делать иностранцу?
Ржавый поезд. Внутри – ни информационного табло, ни хотя бы схемы движения. Даже сложно услышать название станции. Кроме того, почему-то по дороге остановились на несколько минут.
"Останавливается она, когда пропускает какие-то товарные или пассажирские поезда, поскольку они являются приоритетными – они ведь не будут пропускать электричку. Тогда она останавливается", – объясняет киевлянин.
А вот в поезде берлинской электрички – электронные табло, остановки объявляются громко. Да и в самом вагоне комфортно и удобно.
Она работает до поздней ночи, а в движении киевской электрички и днем – огромный перерыв. Вот так: киевская электричка получается не является полноценным транспортом, а лишь лишенной качества попыткой разгрузить другой транспорт в часы пик. Украинский эксперт Сергей Вовк говорит, что та же берлинская власть свои интересы понимает шире, чем киевская. И деньги считает иначе.
"В самых развитых странах пригородные перевозки убыточны и они субсидируются местными властями. Поскольку таким образом местные власти получают экономический эффект для развития непосредственно региона", – говорит эксперт.
В конце прошлого года жители киевской Троещины прибегли к крайним мерам – перекрыли движение столичной электрички. На станцию пришел поезд только с четырьмя вагонами. И все просто не поместились в него.
Геннадий Пятигорский работал в "Укрзализныце" 13 лет. Объясняет: в 2012-2014 "Укрзализныця" передала Киеву бесплатно 12 составов электричек. Не новых, но капитально отремонтированных. 10 должны были бегать по кругу, два – стоять в запасе.
"Составы, которые были по 10 вагонов, сейчас ходят по 4 вагона. Все стоит под забором. Когда заключали соглашения об обслуживании этой электрички Юго-Западной железной дорогой, посчитали стоимость текущих ремонтов. На сессии согласовали. Но когда наступает срок более весомого ремонта, капитального какого-то ремонта, то это не входит в сумму, которую согласовали на сессии Киевсовета", – говорит Геннадий Пятигорский, бывший заместитель начальника технической службы Юго-Западной железной дороги.
Кажется очевидным, что такой подход нужно менять. И четко просчитать – во сколько обойдется модернизированная до европейского уровня электричка городу и насколько она ему нужна?
"Киев имеет все составляющие, чтобы стать пилотной площадкой для реализации этой новой схемы развития пригородного транспорта. Он имеет неплохой бюджет по меркам Восточной Европы. Во-вторых, он имеет обеспеченный пассажиропоток городов-спутников", – говорит эксперт в новостях "Сегодня" на телеканале "Украина".
Пока же киевлянам и жителям окрестных городов придется пользоваться ретро-транспортом.
