Контракти.ua

Аналитики усматривают в данной закупке ряд коррупционных составляющих, обращая при этом внимание на нецелесообразность ее проведения. Кроме того, эта сомнительная по мнению некоторых экспертов операция может выполнить роль спускового механизма и спровоцировать цепь событий, за которыми последует технический дефолт АО «Українська залізниця» («Укрзализныця», УЗ), о возможности которого еще недавно говорил министр инфраструктуры Владислав Криклий, пишет UBR.ua.

Если учесть, насколько серьезно еще 2 месяца назад обсуждалась возможность дефолта Украины вследствие технического дефолта ДТЭК, не стоит сомневаться, что в случае с «Укрзализныцей» эта тема получит новое развитие.

Спешка оправдана

Два тендера – на поставку цельнокатаных колес (на 1,9 млрд грн) и на поставку черновых бандажей (на 505 млн грн) – были объявлены 28 мая этого года филиалом «Центр обеспечения производства» УЗ. Поставки в соответствии с тендерной документацией предполагается осуществить до 31 декабря 2022 года – т.е. речь идет о долгосрочном контракте почти на 2,5 года.

Все тендерные предложения должны быть поданы до 3 июля по колесам и до 6 июля по бандажам. Аукционы должны пройти 10 и 11 августа соответственно. Таким образом, «Укрзализныця» предоставила всем потенциальным участникам немногим более месяца для подготовки тендерных предложений – столь небольшой срок, с учетом масштабности закупок, заставляет задуматься о причине спешки.

В рамках данного тендера предполагается закупка 47871 шт. цельнокатаных колес диаметром 957 с диаметром ступицы 175 мм и 6990 шт. цельнокатаных колес диаметром 957 с диаметром ступицы 190 мм (все – ГОСТ 10791). Т.е. всего речь идет о 54861 шт. колес. Данные типы колес используются в пассажирских и грузовых вагонах; а колеса с увеличенным диаметром ступицы 190 мм предназначены для транспортировки сверхтяжелых грузов и устанавливаются только на грузовые вагоны. Важно уточнить, что данные типы колес в силу конструктивных особенностей не могут быть установлены на локомотивы.

Что касается бандажей, то по второму тендеру предполагается их поставка в количестве 20400 шт. Речь идет о бандажах пяти различных типов. Бандаж в данном случае – это стальной обод, надеваемый на колеса для увеличения их прочности или уменьшения износа. Предполагается, что в процессе ремонта со старых колес будут сняты изношенные бандажи и установлены новые, т.е. речь идет о ремонте 20400 колес.

Любопытно, что в апреле текущего года «Укрзализныця» уже провела аналогичные тендеры и по их результатам подписала контракт на закупку у предприятий НПГ «Интерпайп» колес и бандажей почти на 200 млн грн. Аналитики обращают внимание на тот факт, что срок поставки этой партии – до конца текущего года, и пока что недостатка в колесах и бандажах благодаря текущим поставкам «Укрзализныця» не испытывает.

Таким образом, можно предположить, что колеса и бандажи по тендерам на 2,4 млрд грн (которые сейчас еще не завершены и находятся на завершающей стадии), будут устанавливаться на вагоны преимущественно в 2021-2022 гг.

В «Укрзализныце» прокомментировали, что срок поставок по данному тендеру рассчитан на 2,5 года с возможностью пролонгации.

Что такое 54861 шт. колес и 20400 шт. бандажей? В одном вагоне, как известно, 8 колес. Это значит, что в случае строительства новых вагонов или капитального ремонта старых планируемых к закупке колес хватит на 6857 вагонов, а бандажей – на полный ремонт всех колес на 2550 вагонах. Т.е. речь идет о более чем 9 тыс. вагонов. Это в общем-то астрономическая по своему объему партия, если учесть реальные потребности железной дороги в ее нынешнем состоянии.

Сообразили колеса на троих

В объявленном «Укрзализныцей» тендере кроется масса противоречий. И главное из них – в несоответствии объема запланированных к закупке колес реальным потребностям железной дороги.

Уточним, что в составе АО «Українська залізниця» есть три предприятия, способных производить и ремонтировать вагоны – это Дарницкий (г. Киев), Панютинский (Лозовской район, Харьковская обл.) и Стрыйский (Стрый, Львовская обл.) вагоноремонтные заводы.

Как следует из приведенных выше расчетов, говорить о наличии реальной потребности в закупке почти 55 тыс. колес и более 20 тыс. бандажей можно лишь в случае, если «Укрзализныця» планирует производить по 3-4 тыс. новых вагонов в год и восстановит объемы ремонта.

В нынешних реалиях этот сценарий представляется несбыточно оптимистичным. Так, по словам заместителя директора Панютинского завода Александра Гуляева, в 2018 году его предприятие произвело около 1,5 тыс. грузовых вагонов. А вот на Дарницком и Стрыйском заводах объемы производства новых вагонов стремились к нулю.

Прошлый же год для всех перечисленных вагоноремонтных предприятий «Укрзализныци» выдался вообще неудачный. В декабре 2019-го мэр Лозовой Сергей Зеленский сообщил о том, что за весь прошлый год Панютинский завод получил лишь два заказа на общую сумму 657 млн грн. В рамках этих заказов были отремонтированы 454 вагонов и построены всего 7 вагонов, сообщает харьковское ИА «Статус Кво» со ссылкой на Сергея Зеленского. Это притом что в начале 2019-го в «Укрзализныце» заявляли о планах построить на Панютинском заводе за год до 1 тыс. вагонов. Цифры достаточно красноречивые и говорят сами за себя.

Чтобы немного «подсластить пилюлю», «Укрзализныця» несколько дней назад организовала пресс-брифинг своего и.о. предправления Ивана Юрика на Панютинском вагоностроительном заводе. Во время этого мероприятия топ-менеджер заявил, что УЗ не планирует наращивать строительство вагонов, а сконцентрируется на их ремонтах.

Иван Юрик уточнил: в настоящее время на рынке грузовых вагонов наблюдается профицит подвижного состава, в том числе за счет увеличения частного парка.

В итоге, стараясь обосновать закупку той самой партии колес на 1,9 млрд грн, и.о. предправления УЗ лишь косвенно подтвердил, что целесообразности в ней вообще нет.

Впрочем он сообщил, что в планах «Укрзализныци» – предложить концепцию развития и специализации вагоноремонтных заводов. А также заверил, что частично простаивающие вагоноремонтные заводы никто закрывать не собирается. Флагманом «Укрзализныци» должен стать Панютинский вагоноремонтный завод.

«Панютинский завод станет базовым для ремонта и строительства вагонов. Предприятие будет получать заказы не только от «Укрзализныци», но и от частных собственников подвижного состава», – отметил Иван Юрик.

Кроме того, по мнению Ивана Юрика, Кабинет министров должен усилить требования к возрастным показателям и техническому состоянию вагонов, которые используются на железной дороге Украины.

«Этот вопрос прорабатывается с Мининфраструктуры. Сейчас частные компании используют грузовые вагоны, которые находятся в очень плохом техническом состоянии, – заявил и.о. предправления «Укрзализныци». – Мы должны запретить эксплуатацию таких вагонов, ведь это безопасность движения». По его словам, таким образом удастся увеличить спрос на изготовление новых вагонов и ремонты.

Тут важно отметить, что все заверения Ивана Юрика преисполнены показного канцелярского оптимизма, при этом смущает наличие в них различного рода допущений, использования сослагательного наклонения, надежд, планов, обещаний не закрывать заводы и отсылок к Кабмину. Кстати, именно последняя инстанция, по логике и.о. предправления УЗ, должна принять некие нормативные документы, которые позволят в принудительном порядке заставить всех владельцев вагонов ремонтировать свое хозяйство на заводах «Укрзализныци».

На фоне отсутствия какой-то внятной стратегии развития «Укрзализныци» все вышеперечисленные тезисы Ивана Юрика скорее напоминают попытку обосновать закупку очень крупной партии колес и бандажей при отсутствии на то реальной необходимости.

Дорогой товарищ «Интерпайп»

На рынке все чаще звучит мнение о том, что нынешние тендеры «Укрзализныци» на закупку колес и бандажей – не что иное как попытка руководства Мининфраструктуры выручить «Интерпайп» как раз в тот момент, когда Россия объявила о введении пошлин в размере 34% на украинские железнодорожные колеса, производимые компанией Виктора Пинчука. И в этом есть своя логика.

Есть мнение, что «Укрзализныця» управляется чуть ли не в ручном режиме министром инфраструктуры Владиславом Криклием. Об этом недавно написали сразу несколько авторитетных телеграмм-каналов, хотя данная точка зрения не нова.

Действительно, сложно оспорить тот факт, что Владислав Криклий имеет широкие возможности для непосредственного влияния на принятие решений руководством УЗ. Так, нынешний и.о. предправления УЗ Иван Юрик в апреле этого года сменил предыдущего руководителя Желько Марчека, также наделенного припиской и.о. Эта самая приписка существенно ограничивает маневренность и самостоятельность руководителя «Укрзализныци», являясь по сути мощным рычагом влияния на ее обладателя со стороны министра инфраструктуры.

Т.е. если гипотетически министр инфраструктуры в нынешних условиях пожелал бы организовать все таким образом, чтобы тендер был прописан в угоду «Интерпайпу», то ему никто не смог бы помешать.

В одном из профильных сообществ железнодорожной тематики в Facebook Владислава Криклия прямо обвинили в сговоре с руководством «Интерпайпа».

Что до самого «Интерпайпа», то данная компания – единственный в Украине производитель железнодорожных колес и колесных пар (продажи железнодорожной продукции осуществляются под брендом KLW). В части производства колес, колесных пар, бандажей ее работа всегда была ориентирована на экспорт, а для «Укрзализныци» упомянутая продукция всегда продавалась по остаточному принципу.

При этом статус «Интерпайпа» как единственного производителя колес (монополиста) позволил создать дефицит на украинском рынке и продавать их с очень высокой маржинальностью.

После того, как Российская Федерация установила пошлины и вынудила «Интерпайп» покинуть рынок РФ, у компании Виктора Пинчука появился мотив компенсировать потери и получить сверхприбыль с украинского рынка. В этом смысле новый тендер УЗ – это фактически способ сохранить высокую рентабельность по колесам и бандажам для «Интерпайпа» на ближайшие 2,5 года.

Но почему именно «Интерпайп»? Дело в том, что колеса, удовлетворяющие техническим требованиям УЗ, кроме «Интерпайпа» производят лишь два российских предприятия (Выксунский металлургический завод Объединенной металлургической компании и «Евраз НТМК») и одно казахстанское (ТОО «Проммашкомплект»). Но любая поставка из РФ стратегической продукции (а именно такой являются железнодорожные колеса) в нынешних политических условиях будет однозначно заблокирована украинской властью. А по казахстанскому ТОО «Проммашкомплект» еще продолжается процесс сертификации, по завершении которого оно сможет предлагать свою продукцию на рынке. Также есть информация о желании китайских производителей колес выйти на украинский рынок.

Ожидается, что осенью 2020 года продукция казахстанского ТОО «Проммашкомплект» пройдет сертификацию, после чего в силу конкуренции цена на цельнокатаные колеса в Украине существенно снизится. Именно поэтому аналитики не видят смысла в том, чтобы именно сейчас подписывать контакт на закупку колес по запредельно высоким ценам и фиксировать эти цены на 2,5 года.

Более того, контракт на закупку колес в украинских реалиях настолько огромен, что с лихвой перекроет все мыслимые и немыслимые потребности рынка. А значит, ни один другой поставщик колес для железной дороги не сможет претендовать на свою долю на украинском рынке. И значит, цены на колеса в условиях отсутствия конкуренции не имеют шансов быть снижены.

Кстати, о ценах. В условиях существующей цены, обозначенной в тендере УЗ, у «Интерпайпа» просто запредельная рентабельность при реализации колес. В конце прошлого года «Интерпайп» уже повысил цены с 17 671 грн за шт. (в апреле 2018 года) до 35976 грн за шт (в декабре 2019 года). Эксперты рынка считают, что сейчас – в условиях предстоящего контракта на 2,5 года – «Интерпайп» стремится зафиксировать эти неоправданно высокие цены, а именно 35976 грн за одно цельнокатаное колесо (т.н. максимально возможная средняя цена для данного тендера).

Такое неожиданное повышение цен со стороны национального производителя-монополиста на стратегическую продукцию для потребностей внутреннего рынка без видимых причин по идее должно было бы стать предметом расследования со стороны АМКУ. Ведь применительно к данному случаю необоснованную рентабельность можно квалифицировать  как злоупотребление со стороны «Интерпайпа».

Кроме того, повышение цен на внутреннем рынке на цельнокатаные колеса совсем не на руку и для частных компаний – как производителей вагонов, так и транспортно-логистический предприятий. Из первой группы наиболее влиятельными игроками на рынке являются ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» (КВСЗ, г. Кременчуг, Полтаская обл.), ЧАО «Днепровагонмаш» (г. Каменское, Днепропетровская обл.), ПАО «Азовмаш» (г. Мариуполь, Донецкая обл.). Вторую группу составляют около 25 крупных игроков (в частности, «Метинвест-Шиппинг», «Лемтранс», «Украинский транспортно-логистический центр», «Металлургическая транспортная компания», ТЭП «Транско») и несколько десятков небольших предприятий. Было бы наивным полагать, что топ-менеджеры этих организаций – потребителей колес – будут молчаливо наблюдать, как «Интерпайп» без каких-либо разъяснений повышает цены, фактически лишая их части прибыли. На рынке ходят слухи, что упомянутые потребители колес уже готовят ответные меры.

В этом контексте небезынтересными будут наблюдения некоторых аналитиков, которые отмечают, что при такой норме рентабельности, превышающей для «Интерпайпа» 100%, возможность коррупционной составляющей по двум тендерам критически высока. Назывались даже суммы возможных «откатов» – вплоть до $25 млн в пользу ответственных лиц, принимающих решения по данным закупкам.

К дефолту через стокгольмский обнал

На фоне такой небывалой расточительности и сомнительных трат народных денег на рынке периодически возникают напоминания о неплатежеспособности «Укрзализныци». Так, в 2015 году УЗ уже объявляла технический дефолт. В апреле текущего года Владислав Криклий вновь допустил возможность технического дефолта «Укрзализныци» уже в ближайшее время. Ведь объем невыполненных УЗ обязательств уже превысил 15 млрд грн.

Руководитель и совладелец КВСЗ Владимир Приходько косвенно подтверждает эту мысль, напоминая о том, что «Укрзализныця» не в состоянии заплатить за уже законтрактованные 3 дизель-поезда и 90 пассажирских вагонов.

«УЗ до настоящего времени вместе с Мининфраструктуры не определились с тем, как они будут покупать эти три дизель-поезда и 90 вагонов. Не определилась, кто заплатит. УЗ и до коронавируса не была способна оплатить это количество вагонов. Компания рассчитывала, и до сих пор рассчитывает, что деньги на закупку вагонов выделят из бюджета. Вероятнее всего, эти деньги – компенсация, которую НАК «Нафтогаз» получил от «Газпрома» после выигрыша в Стокгольмском арбитраже. Но пока эту мысль Мининфраструктуры так и не перевело в бумагу и не подало в Кабмин», – уточняет Владимир Приходько.

Кстати, вполне вероятно, что деньги на щедрую закупку все тех же колес и бандажей у Виктора Пинчука также будут взяты из контрибуции, уплаченной «Газпромом» в пользу НАК «Нафтогаз». После чего, конечно же, никто не помешает руководству Мининфраструктуры объявить технический дефолт «Укрзализныци», чтобы не платить неугодным поставщикам.

Кстати, лишь недавно в Украине затих скандал с возможным техническим дефолтом ДТЭК. Но если топ-менеджеры ДТЭК смогли принять взвешенные решения и сориентировать усилия в пользу стабильности всей страны, то не факт, что столь же серьезную ответственность готовы взять на себя «белые воротнички» Пинчука.

Ведь каждый их непродуманный шаг по стимулированию ненужных закупок тех самых колес и бандажей – это конечно же шаг выверенный тактически, но точно не стратегически. Эта закупка может стать последним гвоздем в крышку, которая схлопнется техническим дефолтом для «Укрзализныци». После которого размышления о техническом дефолте Украины станут осязаемой реальностью.