Контракти.ua

Количество перевезенных украинскими авиакомпаниями пассажиров за год увеличилось на 19,4% — до 3,259 млн человек (2,91 млн пассажиров на международных рейсах и 349,6 тыс. - на внутренних). Из них на регулярные рейсы пришлось 2,399 млн пассажиров. Весь чартерный рынок Украины в первом полугодии составил 860 тысяч пассажиров. Из которых чартеры на Турцию составили до 70%.

В июле правительство Украины отметило первые сто дней, и министр инфраструктуры Омелян, наверное, решил отработать за всех коллег и дал несколько десятков интервью различным СМИ. В одном из них министр в частности заявил: «Даже "Люфтганза" все больше внимания концентрирует на чартерных перевозках. Они понимают, что чартерные перевозки имеют большое будущее. Пик летних перевозок в Европе сейчас очень высокий. Насколько МАУ сможет оперативно отреагировать, такую нишу они и будут занимать».

Это очень занятное заявление. Давайте сравним украинский чартерный рынок с европейским.

Самый авторитетный в отрасли авиационный журнал, составляющий рейтинги крупнейших авиакомпаний в мире, Airline Business в июньском номере за текущий год, публикуя ежегодный отраслевой рейтинг, впервые объединил

в одну подгруппу чартерных и лоукост-перевозчиков. Чтобы попасть в топ-100 авиакомпаний мира этой подгруппы, нужно было показать оборот не менее 1,3 млн пассажиров. В таблицу попали сразу 33 европейские авиакомпании. Аналитики отрасли признали и подтвердили то, о чем уже минимум пять лет говорят участники рынка в ЕС: фактически лоукостеры и чартеры работают в одной основной нише — занимаются перевозкой туристов на курорты. Так, в интервью операционный директор Ryanair Дэвид о‘Брайн рассказал, что 75% их пассажиров – это летящие на отдых туристы. В таких компаниях, как Eurowings, Vueling, Volotea — туристы составляют до 95% всех пассажиров. Фактически уже десятилетие идет массовое выдавливание лоукостерами чартерных компаний с рынка Европы.

Весь рынок авиационных перевозок в 2015 году в Польше составил более 15 млн пассажиров, из которых 1,8 млн были перевезены на чартерных направлениях. То есть всего 11% пассажиров. При этом почти 53% польских пассажиров в 2015 году летели лоукостерами. Что касается немецкого рынка, то его объем в прошлом году составил около 220 тыс. пассажиров. Из которых менее 20 млн перевезли чартерные авиакомпании — то есть меньше 1%.

На многих рынках Западной Европы фактически остались лишь те чартерные авиакомпании, которые аффилированны с крупными туристическими операторами — TUIfly, Thomas Cook и Condor. Единственный рынок в Евросоюзе, где пока еще относительно сильны позиции чартерных перевозчиков — это страны Восточной Европы: Польша, Чехия, Словакия и Литва. Три местные авиакомпании — Travel Service Airlines, Small Planet Group и Enter Air. По словам Дэвида о‘Брайна, объяснить это можно только двумя причинами — они оперируют на второстепенных для лоукостеров рынках, которые ближайшие 3-4 года будут еще не так интересны Ryanair, EasyJet, Vueling, как богатые Франция, ФРГ и Великобритания, где еще есть место для роста лоукостов. При этом жители стран Восточной Европы предпочитают более дорогим итальянским, французским или испанским курортам Турцию, Египет и Тунис. Именно ограниченный доступ для лоукостеров на рынки последних дает нишу для полетов из этого региона чартерным авиакомпаниям.

Что касается рынка чартерных полетов в Западной Европе, то он неумолимо сужается. Так, этой весной генеральные директора французских чартерных авиаперевозчиков – XL Airways и ASL Airlines – жаловались, что лоукосты просто "подмяли" рынок и поставили их на грань выживания. Особое нарекание вызвали бюджетные "дочки" крупных сетевых перевозчиков – Transavia (AirFrance-KLM) и Eurowings (Lufthansa Group). Похожая ситуация сложилась и на испанском рынке, где две "дочки" авиаконцерна IAG – Vueling и Air Nostrum – сильно потеснили чартерные компании. Что же касается Lufthansa group, то она уже десять лет вообще не занимается чартерными перевозками. Последние 25% акций чартерного перевозчика Condor группа продала туристическому холдингу Thomas Cook в 2009 году, который и раннее осуществлял операционное управление данной авиакомпанией. Поэтому очень странно слышать от украинского министра заявления о якобы растущей доле чартерных перевозок в Европе, на которых концентрируется активная даже немецкая Lufthansa. Повторюсь: она ими вообще не занимается!Авиационные власти Украины отказываются раскрывать точную статистику по конкретным авиакомпаниям, поэтому специалисты нашей консалтинговой компании решили попробовать оценить его сами.

Самым крупным чартерным перевозчиком в Украине по итогам первого полугодия 2016 года стала Azur Air Ukraine, аффилированная с турецким туроператором AnexTur и занявшая более трети рынка — примерно 290 тыс. пассажиров. При чем все перевозки осуществляются всего лишь тремя самолетами Boeing 737-800. Еще треть рынка чартерных перевозок контролирует МАУ. Тут надо учитывать, что те примерно 270 тыс. чартерных пассажиров, которых перевезли два (из 38!) самолета национального перевозчика, составили всего 11% объема его пассажиропотока. В 2011 году, накануне приватизации, Airline Business включал МАУ в топ-50 крупнейших в мире чартерных авиакомпаний с оцениваемым объемом перевозок в 650 тыс. пассажиров в год, что составляло примерно 45% всего пассажиропотока авиакомпании в то время. Новый собственник кардинально изменил стратегию и ушел из бизнеса чартеров в сетевые перевозки через собственный хаб — «Борисполь». Если МАУ начнет действовать по совету министра Омеляна, то при его парке, опыте и операционных возможностях другим авиакомпаниям на рынке вообще не останется места. Но даже если МАУ «подомнет» под себя все чартерные рейсы из Украины, это составит всего треть его пассажиропотока. Стратегия выхода из чартерной ниши в сетевые лоукостеры (чем фактически последние два года и занимается МАУ) — очень своевременна и отвечает общеевропейским трендам. Третье и четвертое место в рейтинге занимают, традиционно, чартерные авиакомпании «Роза ветров» и YanAir. Пятерку крупнейших чартерных перевозчиков замыкает новичок рынка — Atlas Jet Ukraine. Авиакомпания, вышедшая после долгих скандалов осенью прошлого года на рынок Украины, вопреки созданному образу лоукост-перевозчика, похоже, большую часть усилий направила на завоевание доли чартерной ниши. Там же концентрируется и сильно распиаренный министром Омеляном «новый национальный лоукост-перевозчик» — авиакомпания «Браво», которая на самом деле до 95% своих пассажиров, по нашим оценкам, возит на чартерных рейсах и занимает всего 3% этого рынка. Возможно, руководители и собственники этих двух последних авиакомпаний и донесли до украинского министра мысль о якобы большой перспективности и популярности в Европе и Германии в частности чартерной составляющей рынка. Вот он, возможно, и решил немного помочь рынку и его участникам.

Это, вероятно, не лишне, учитывая, что в Украине примерно с 2010 года, благодаря активности крупного российского туристического оператора, стала развиваться схема, когда иностранный лоукостер заходит на рынок фактически для выполнения чартерных программ конкретных турфирм. Так делал испанский Vueling, греческий AegeanAir, эмиратские FlyDubai и Air Arabia и даже Wizzair продавал блокместа туроператорам на курортных маршрутах. При этом иностранные авиакомпании, прикрываясь статусом лоукостеров, возможно, могли получать особые привилегии в аэропортах и нечестно конкурировать с украинскими чартерными перевозчиками. Это не только создавало перекос на рынке, но и лишало украинскую казну налоговых поступлений, которые в результате платились иностранными авиакомпаниями в своих странах. Все это происходило при явном попустительстве украинских властей. То, что сейчас министерство инфраструктуры Украины обеспокоилось развитием украинских чартерных авиакомпаний, - хорошо, ведь надо поддерживать национальный бизнес. Так делают все развитые страны — и Германия, и Франция, и Турция. Только вот непонятно, почему эта поддержка открыто идет лишь в адрес нескольких малых авиакомпаний, общий объем авиаперевозок которых составляет 2-3% от силы, и при этом оказывать ее предлагается за счет ущемления национального перевозчика перевозящего без малого 80% украинских пассажиров.

Автор: Александр Ланецкий, директор Friendly Avia Support