Контракти.ua

Право называться производителями оружия победы, танков Т-34, сегодня имеют минимум шесть предприятий. Но первенство остается за Харьковским паровозостроительным заводом им. Коминтерна (ныне — Харьковский завод им. В. А. Малышева). Именно здесь конструктор Михаил Кошкин собрал первую «тридцатьчетверку», а в 1940 году осуществил марш Харьков—Москва на новой боевой машине.

В том же году задачу начать серийное производство танков получают два завода — Харьковский паровозостроительный и Сталинградский тракторный имени Дзержинского. С началом войны возникла необходимость наращивать темпы производства Т-34, к тому же линия фронта стремительно приближалась к Харькову.

Паровозостроительный завод эвакуируют в Нижний Тагил — там, на Уральском вагоностроительном в годы войны соберут 35 тыс. танков. Из блокадного Ленинграда вывозят оборудование знаменитого Кировского завода, который также наладил производство Т-34. В годы войны Кировский прописался на Челябинском тракторном заводе им. Сталина.

Собирают танки и на «Красном Сормове» (Нижний Новгород), Уралмаше. Сталинградский тракторный стал настоящим полем битвы осенью 1942 года — артиллерийские снаряды и авиабомбы сравняли с землей большинство цехов СТЗ. Но уже в июне 1944 завод возобновил выпуск танков.

На сегодня танковый профиль сохранили только Харьковский завод им. Малышева и Уралвагонзавод. Для них статус производителей Т-34 — нелишний элемент рыночного имиджа и символ сохранения лучших традиций советского оружейного дела. Уралмаш и «Красное Сормово», для которых сбор танков был только данью потребностям военного времени, сегодня остаются ключевым звеном российской тяжелой промышленности.

Оба предприятия являются подразделениями холдинга «Объединенные машиностроительные заводы» (ОМЗ), который контролирует бывший министр экономики Грузии Каха Бендукидзе. Акции ОМЗ сегодня котируются на Лондонской фондовой и еще нескольких европейских биржах. Сталинградский тракторный, который в 1960 году был переименован в Волгоградский, в 90-х был приватизирован и сегодня производит в основном технику для сельского хозяйства.

О буднях военных лет на Челябинском тракторном часто вспоминали в конце 90-х. Предлогов для торжеств не было, но постепенное скатывание бывшего производителя танков к банкротству напоминало события полувековой давности. Неотапливаемые цеха, оборудование «эвакуировано» в неизвестном направлении, — по состоянию на 1998 год предприятие было объявлено банкротом, но смена команды менеджеров (на завод вернулись производственники, покинувшие ЧТЗ во время его приватизации) позволила реанимировать производство челябинских тракторов.

Практически невозможно установить полный перечень предприятий, причастных к созданию еще одного советского бренда времен Великой Отечественной — гвардейского миномета «Катюша». Из оборудования Харьковского электромеханического, ленинградской «Электросилы», Воронежского завода имени Коминтерна — на Урале, Кавказе и в Забайкалье возникали предприятия, производившие детали для «Катюш».

Даже на месте закрытого большевиками Саровского монастыря (одна из наибольших православных святынь) построили механический завод, производивший корпуса для снарядов к гвардейскому миномету. Причастность к военному hich-tech тех времен сейчас часто вспоминают руководители ряда украинских, российских и азербайджанских заводов.

Возможно, советские «Катюши» не стали бы столь успешным оружием, если бы не имели такую базу, как американский грузовой автомобиль Studebaker. Автомобили, поставлявшиеся в СССР по договорам ленд-лиза из США, были оптимальным вариантом для расположения на них установок для запуска реактивных снарядов. За годы войны Советская армия получила 150 тысяч «студеров» — так называли американский грузовик фронтовые шоферы.

Чтобы получить выгодный и масштабный контракт на поставку автомобилей, военным братьям Студебекерам — владельцам одноименной фирмы — пришлось посоревноваться на тендере с General Motors. Требования Пентагона были четкими: трехосевой автомобиль, грузоподъемность — 2,5 т, кузов с откидными бортами.

Всем этим критериям отвечала модель Studebaker US 6. Аналогичные грузовики были и у конкурентов, однако Студебекерам удалось сделать несколько мелких, но заметных совершенствований: крылья над передними колесами были расположены таким образом, что в случае необходимости на них можно было класть инструмент, конструкция решетки радиатора также была сделана максимально удобной и простой. Военный тендер выиграл таки Studebaker US 6.

Годы войны для заводов Студебекеров были временем производственного расцвета. US 6 пригодились не только советским военным, — автомобили отметились на всех фронтах Второй мировой. А для автопрома СССР «студер» стал примером качества на долгие годы. По образцу US 6 в послевоенные годы собирались автомобили ЗИЛ и «Урал».

Однако у себя на родине после войны Студебекеры не имели успеха. Хотя именно на двигателях Studebaker было установлено более 20 рекордов скорости, продажи этих машин в США в 50-60-х годах заметно упали. Чтобы спасти ситуацию, Студебекеры пытаются объединить свой бизнес с другими игроками американского автопрома.

Но, чем больше сообщников имели родители славного US 6, тем больше автомобили Studebaker теряли индивидуальность. В середине 60-х автомобильная компания, имевшая в своем названии прославленную фамилию Студебекер, исчезла с бизнесовой карты США. Однако автомобили, в разработке которых участвовала семья Студебекеров, в очень малом количестве продавались вплоть до 1991 года.

После войны в СССР очень популярной была джазовая песенка об американских пилотах, которые вернулись домой «на честном слове и на одном крыле» в исполнении Леонида Утесова. Мало кто знает, что перевод этой известной англоязычной песенки претерпел ощутимую коммунистическую цензуру — «честное слово» в оригинале звучит как prayer, т. е. молитва. А объекты до основания разбомбил, как поется в песне, наверное, самолет «летучая крепость» — главный бомбардировщик американских ВВС того времени.

Летучих крепостей было две модели — В-17 (собственно летучая крепость) и В-29 (суперкрепость). Производил бомбардировщики главный американский авиаконцерн всех времен — Boeing. В период 1939-1945 гг. компания выпустила 16 тысяч бомбардировщиков. Эти самолеты зарекомендовали себя с лучшей стороны на всех фронтах — от тихоокеанского театра военных действий до Второго фронта в Европе. С В-29 связана одна из наиболее трагических страниц Второй мировой — именно эти бомбардировщики сбросили атомные бомбы на японские города Хиросиму и Нагасаки.

Сотрудничество Boeing с военными во время войны обеспечило Boeing зеленый свет для дальнейшей работы с Пентагоном. Масштабные оборонные заказы от армии США компания получает и поныне. Послевоенный хит Boeing — бомбардировщик В-52, разработанный еще в конце 50-х, до сих пор состоит на вооружении американских ВВС.

А вот корпоративная история большинства известных немецких концернов, как правило, стыдливо умалчивает о периоде 1933-1945 гг. Сознаваться в сотрудничестве с нацистским режимом, использовании узников концлагерей и остарбайтеров в качестве бесплатной рабочей силы игрокам нынешнего политкорректного глобализированного рынка нежелательно. Хотя приходится — об этом время от времени напоминают левые активисты. Кроме того, существует фонд, в который немецкие концерны отчисляют средства на компенсации бывшим рабам Третьего рейха.

Daimler, Mercedes Benz, Man, BMW есt. азартно соревновались за оборонные заказы. Менеджеры и владельцы компаний охотно вступали к ряды нацистской партии — еще бы, новый гитлеровский порядок стимулировал возрождение немецкой промышленности, заброшенной во время Первой мировой войны.

Например, нацистов искренне поддерживали немецкие оружейные короли — семья Крупп. При заключении Версальского мира французы запретили Круппам выпускать оружие, заставили вдвое сократить производство стали и взыскали репарацию в сумме пять миллионов британских фунтов. Вместо этого Гитлер возвратил Круппам заводы, мастерские, производственные мощности и подарил бесплатную рабочую силу, привезенную с оккупированных территорий.

Когда в 1945 году союзническая авиация добивала остатки индустриальных гигантов, которые были составляющей империи Круппов, казалось, что семейный бизнес не возродится никогда. Но в действительности была только пауза длительностью в шесть лет. Альфред Крупп — сын умершего вскоре после войны главы семейства Густава, отсидел в тюрьме немногим более 5 лет, и с легкостью вернулся к бизнесу.

Победители не добрались до швейцарских и аргентинских счетов Круппов, и средства для возрождения семейного дела скоро материализовались. Правда, Альфред Крупп не стал наступать на военные грабли в третий раз: его компании начали выпускать мирную продукцию — от бытового инструмента до оборудования для атомных электростанций.

Первую скрипку в оборонной промышленности нацистской Германии играла компания Henschel und Sohn AG — семья Хеншелей зарабатывала на выпуске танков Тигр и Пантера. Скооперировавшись с более чем двадцатью немецкими предприятиями, Henschel в довоенные годы и во время войны обеспечивал вермахт танками, пушками, самолетами и другой военной техникой.

На заводах Хеншелей работали круглосуточно две смены по 12 часов — изготовление одного Тигра занимало две недели. До самого 1945 года конструкторы Henschel und Sohn AG работали над совершенствованием боевых машин вермахта. Как и Круппам, Хеншелям удалось возродить свой бизнес после поражения Германии во Второй мировой войне.

Сегодня Thyssen Henschel Industrietechnik GmbH остается авторитетной компанией на рынке промышленного оборудования и подписывает многомиллионные контракты с предприятиями стран, которые в свое время Германия пыталась завоевать с помощью Тигров и Пантер.

Судьба компании Junkers сложилась иначе. Заводы, производившие бомбардировщики Junkers, были уничтожены авиацией победителей. На этом авиационный бизнес компании завершился. Но другое бизнес-подразделение компании, созданной предпринимателем и изобретателем Хуго Юнкерсом, уцелело. Газовые котлы Junkers сегодня продаются по всему миру, хотя производство котлов под этой маркой еще до войны взяла под контроль другая немецкая компания — Bosch.

На оборонку Третьего рейха работали и все предприятия оккупированных и лояльных к Гитлеру стран. Венгерская компания Ikarus, известная странам соцлагеря своими автобусами, накануне войны неплохо зарабатывала на военных заказах вермахта. Финансовое состояние компании значительно ухудшилось после Великой депрессии, однако контракт на производство фюзеляжей и крыльев для немецких боевых самолетов Мессершмитт помог преодолеть кризис на предприятии. С тех пор на эмблеме Икаруса появились крылья, которые можно увидеть и на пассажирских автобусах.

Производство танков на Уралмаше

Объем танкового производства на фирме Henschel und Sohn AG

Водитель для «Катюши»