Контракти.ua

К: Какую из подведомственных отраслей Вы считаете самой проблемной? Где видите наибольший прогресс за полгода своей деятельности?

Андрей Пивоварский: Оценивая состояние отрасли, в котором она нам досталась, можно отметить довольно острую неухоженность по всем направлениям: особо проблемная железная дорога, «Укравтодор» и “Укрпочта”. Состояние портового хозяйства технически довольно плохое, но финансово – приемлемое, потому что порты получают доход в валюте и в данном случае девальвация нам помогает. В итоге АМПУ (Администрация портов Украины - ред.) зарабатывает довольно много, но из-за бюрократической волокиты, в результате которой до сих пор не одобрен финплан ведомства, не может эффективно распорядиться деньгами. Ситуация с финансовым планированием катастрофическая - прошло уже полгода, а мы без плана. Тендеры и закупки можно провести только после процедуры одобрения плана.

К: То есть процедуры закупок и тендеров придется, как обычно проводить в авральном режиме. В чем загвоздка с планированием?

Андрей Пивоварский: Длительная процедура одобрения финплана. Сегодня на аппаратном совещании мы приняли финальное решение, что уже начинаем работать над планами 2016 года, чтобы до конца текущего года уже иметь одобренные планы и, соответственно, программы капитальных инвестиций, для всех наших предприятий на 2016 год.

В целом, проблематика понятна по каждому направлению. И мы уже занимаемся конкретными деталями. Если это внутренние водные пути, то уже разработан и находится на последней стадии обсуждения законопроект, который  предоставит базу для полноценной эксплуатации водных путей - в частности, решим вопрос с углублением дна. По железной дороге: до конца лета планируем завершить процесс корпоратизации, разработали закон о железнодорожном транспорте, который должен создать альтернативные источники финансирования подвижного состава, вагонов. Но кроме принятия закона, нам нужно еще 52 подзаконных акта и закона изменить.

Что касается автотранспорта, то уже отправлены на публичное обсуждение четыре закона, которые должны урегулировать взаимоотношения между государством, перевозчиком и пассажиром, сделать их более европейскими. В обязательном порядке отправляем эти законопроекты на рецензию нашим немецким коллегам, чтобы они оценили, выполнили ли мы резолюции и директивы Евросоюза.

Реформу «Укравтодора» запустили, теперь дело за Кабмином, который должен согласовать дорожную карту – со сроками, кто за что отвечает и т.д. Полагаю, что в бюджет 2016 года мы войдем с Дорожным фондом, который, наконец-то, решит проблемы с финансированием. Так что все процессы запущены. Где-то более продвинутая стадия, где-то менее.

К: Давайте подробнее остановимся на анализе состояния «Укрзализныци» – самой проблемной отрасли. «Укрзализныця» недавно объявила о техническом дефолте. Есть ли уже понимание перспектив реструктуризации обязательств Укрзализныци?

Андрей Пивоварский: “Укрзализныця” действовала в соответствии с правилами “проспектуса” (“Директива о проспектах” - единые правила в ЕС для эмитентов ценных бумаг - ред.): если эмитент евробондов в срок не выплачивает кредит, то он должен уведомить держателей еврооблигаций о том, что такое событие произошло. И по терминологии проспектуса, это и есть технический дефолт. “Укрзализныця” уведомила своих кредиторов, а они уже сами  принимают дальнейшие решения. Для меня – бывшего инвестбанкира – то, что мы делаем, называется реструктуризация. “Укрзализныця” вошла в процесс  реструктуризации, то есть пролонгирование сроков выплаты тела кредита. Идет цивилизованный диалог с кредиторами.

И «УЗ» из него должна успешно выйти?

Андрей Пивоварский: Да, к концу лета.

К: Почему руководитель «УЗ» Максим Бланк до сих пор находится в состоянии исполняющего обязанности? Он член вашей команды? Он вас устраивает как профессионал?

Андрей Пивоварский: На сегодня Максим Бланк занимает позицию председателя комиссии по реорганизациии исполняющего обязанности генерального директора. Я работаю с профессиональными людьми. Нет такого подхода – моя команда или нет. Если вы посмотрите на моих замов, то с Васьковым я познакомился, когда пришел сюда, с Омеляном – никогда не работал ранее, со Снитко – никогда, с Рейтер – тоже. С Шульмейстером я познакомился, когда он работал в «Фокстроте», а я как инвестибанкир (работал тогда на «Драгон Капитал») предоставлял им инвестбанкинговые услуги.

К: Почему я вас спрашиваю о команде, ведь “Укрзализныця” очень сложная  структура, и нужна команда, чтобы проводить радикальные реформы.

Я выбираю профессионалов, выбираю лучших. Иногда бывает «даю в штангу» и приходится кого-то менять. На «Укрзализныци» уже несколько людей поменялось: закупщик, HR, юрист, который реформами занимается, IT. На минус первом уровне много людей поменялось. Пришел Федорко, который перешел с Юго-Западной дороги на первого зама Бланка. У меня подход такой: человек профессиональный – работает. Непрофессионал – приходит следующий. Я не привожу друзей, родственников и т.д. От их успеха зависит мой успех.  Они создали какую-то проблему, это моя проблема. Полгода прошло: вы слышали хоть об одном коррупционном скандале за мой период?

К: Увольнение Кривопишина?

Андрей Пивоварский: Увольнение было при мне, но за полгода кто-то написал, что в Мининфраструктуры воруют?

К: Насколько должен измениться менеджмент в "Укрзализныце" в целом?

Андрей Пивоварский: В «УЗ» есть уникальный резерв на минус втором, минус третьем уровне. Будем делать все, чтобы поднимать людей снизу вверх. Есть качественные ребята, которые сидели, до какого-то уровня дошли, и их дедушки не пускают. Именно для них должны заработать карьерные лифты.

К: В милиции и налоговых органах используют систему ротации кадров – передвигают людей из одного региона в другой, чтобы не возникали те самые «связи». Имеет смысл внедрять такую практику?

Андрей Пивоварский: Поиск внутренних резервов, омоложение более благоприятно повлияет на борьбу с коррупцией, чем ротация. Я езжу по регионам, общаюсь с людьми на встречах с активом. Есть очень качественные ребята из отрасли. Но исторически они не могли пробиться. Также будем привлекать студентов из профильных вузов. Надо молодежь продвигать.

К: Мы как бизнес-медиа регулярно общаемся с бизнесом, и крупные грузоперевозчики жалуются, что тарифы растут и их продукция становится неконкурентоспособной, настаивают на компромиссе с «УЗ». Вы их слышите?

Андрей Пивоварский: Мы в феврале подняли на 30% тарифы. Как вы думаете, как это повлияло на грузопоток на «железке»? Никак. Те, кто хотел уйти с железной дороги, ушли лет 10 назад. Если посмотреть на грузопоток железной дороги, вы увидите, что львиную долю составляет экспорт, то есть валютная продукция. А тариф у нас – в гривне. Если посмотреть, сколько экспортеры начали получать  в гривне по сравнению с нашим тарифом, то ни о каких убытках не может быть и речи. Все рассказы о том, что все остановится, грузы не будут ездить, это сказки. Но учитывая структуру экономики, кардинальных резких повышений делать нельзя. С другой стороны, наши тарифы одни из самых низких в мире: в 1,5-2 раза ниже, чем в России, в 1,6 – ниже, чем в Белоруссии, в разы ниже, чем в Европе. Много лет «УЗ» де-факто дотировала нашу промышленность – из нее высасывали всю кровь. Сегодня нет денег на обновление полотна, тяги. Коровку если не кормить, а только доить, она может умереть. Подход сейчас такой, что регулярно проводятся встречи с перевозчиками, объясняем им логику тарифообразования. Когда грузоперевозчики говорят, что они умрут, то сначала нужно посмотреть, какой процент в структуре затрат составляют железнодорожные перевозки. Если это 1%, то если даже в два раза повысить тариф, никто не умрет. Не надо драматизировать. Так что мы ведем образовательный диалог по поводу повышения тарифов. Все понимают, что техническое состояние сложное, в таком состоянии оставаться нельзя. Поэтому договоренность такая: от каждого следующего повышения деньги идут на восстановление «железки». Сделаем более скоростные железные дороги, меньше времени будут занимать перевозки. Перевозчики будут экономить и время и деньги. То есть мы ведем не популистскую дискуссию, а конкретную - с цифрами и анализом.

К: В законе о железнодорожном транспорте предлагается создать комиссию по тарифам – НКРТ. Таким образом, «УЗ» пытается снять с себя претензии по тарифам?

Андрей Пивоварский: Нет. Сегодня «УЗ» и жнец, и швец и все остальное. Мы говорим, что «УЗ» является оператором и владельцем инфраструктуры, плюс тяга и вагоны, которые есть. Кстати, сейчас пустили слух, что тяга и вагоны «Укрзализныци» после принятия закона будут проданы. Это неправда. Есть тяга и вагоны, которые принадлежат «УЗ», а есть частные операторы, которые могут создавать свои парки. Это означает, что появится класс частных перевозчиков. Также будет создано железнодорожное агентство, которое будет контролировать, чтобы у всех участников рынка был равный доступ к инфраструктуре. То есть Мининфраструктуры - это тот регулятор, который нарабатывает регуляторные акты, а агентство следит за их внедрением. Будет создан департамент безопасности на железнодорожном транспорте, который будет следить за безопасностью на УЗ, и будет создано агентство, которое будет заниматься расследованием аварий на железнодорожном транспорте. Таким образом будут отделены функции контроля и надзора. Сейчас департамент безопасности “УЗ” сформировал политику по безопасности - произошла авария, те же ребята проверили, сказали – все хорошо, это не мы. То же самое и с тарифами: например, «УЗ»  намерена повысить тариф на 30%. Обоснованно или нет? Никто точно не знает. Теперь будет независимый орган, который даст оценку – обоснованно или нет.

К: Если создается столько новых структур, часть функций «УЗ» будет сокращена, то должен быть сокращен и штат “УЗ”?

Андрей Пивоварский: В настоящее время только административный аппарат «УЗ» насчитывает порядка 1400 человек. В пик своего «расцвета» при Кирпе там было немногим более 1000 сотрудников. Объем перевозок не увеличился, доходов больше не стало. А людей стало больше и административных расходов, соответственно.

К: Многие годы различные составы Кабмина говорят о необходимости монетизации льгот на транспорте. Но процесс не двигается с мертвой точки. Вы считаете, что мы сможем в ближайшее время этот вопрос решить?

Андрей Пивоварский: Решить и поставить жирную точку. Но, к сожалению, мы не знаем – сколько у нас льготников на автомобильном транспорте. На 95% понимаем, сколько  льготников на железной дороге. А на автотранспорте подсчитать очень сложно, но необходимо, чтобы определить сумму, которой будет достаточно, чтобы те, кто использует льготу, могли продолжать пользоваться услугами. Те, кто не пользуется, смогут потратить эти деньги на хлеб, молоко и т.д.

К: Этот вопрос подымался неоднократно, но боязнь, что реакцией на реформу будет социальный взрыв, этот вопрос постоянно отодвигала.

Андрей Пивоварский: Но это нужно сделать и точка. Безусловно, будет переходный период. Мы проанализировали опыт ближайшего зарубежья, всех постсоветских стран - везде был переходный период. Но мы едва ли не единственная страна на постсоветском пространстве, которая вообще не пыталась решать вопрос монетизации льгот за 25 постсоветских лет. Так что нам есть на чей опыт ориентироваться.

К: По портам вы сказали, что ситуация финансово хорошая, но тем не менее 13 портов подлежат приватизации?

Андрей Пивоварский: Хорошая финансовая ситуация, но не техническая. Очень несистемно делались инвестиции в дноуглубление и восстановление инфраструктуры, причальных стенок и т.п. В программу приватизации включены стивидорные компании, а не порты как географические точки. В чем путаница? Стивидорная компания имеет название, например, «Порт Южный”, “Порт Ильичевск”, но в самом порту “Южный” работает надцать операторов, многие из которых частные. Приватизировать государственные стивидорные компании - это нормальная мировая практика. Государство владеет инфраструктурой. А все остальное, что за причальной стенкой, тут конкурируйте, стройте, вкладывайте, создавайте терминалы. На это необходимы  сотни миллионов долларов – у государства их нет. Идея приватизации состоит в том, чтобы пришли эти сотни миллионов долларов и построили современные терминалы, чтобы набрали больше людей, чтобы наши люди работали и получали зарплаты, налоги платили. А на сегодня государственные стивидоры “доятся” или какими-то старыми бюрократами или силовиками, или местными органами власти. “Копеечку” себе зарабатывают и им выгодно, чтобы ничего не было приватизировано. Но мы их расстроим - заинтересованные покупатели есть.

К: А какой опыт работы частных стивидорных компаний в наших портах?

Андрей Пивоварский: Достаточно успешный. Они значительно эффективнее государственных. Средняя заработная плата, как правило, выше, чем у госперсонала. Социальный пакет лучше. В Николаеве и Одессе работают только частные стивидоры.

К: Но эксперты считают, что сейчас не найдутся покупатели на все 13 компаний, а по некоторым будет нужна концессия или аренда.

Андрей Пивоварский: Это проект на несколько лет. Задача состоит в том, чтобы вывести эти объекты из списка не подлежащих приватизации, а потом искать для них умные и длинные деньги, которые принесут новые технологии, построят ультрасовременные терминалы по перевалке грузов, сделают украинские порты более конкурентоспособными в мире транзитеров.

К: В свое время наш речной транспорт осуществлял значительный объем грузоперевозок. Сейчас их практически нет. Вы, по-моему, впервые за последние годы подняли вопрос о реанимации речного транспорта. Как быстро мы сможем реанимировать речной транспорт?

Андрей Пивоварский: Я думаю, что до конца года мы примем закон, начнем формировать админструктуру, осуществим первое дноуглубление на перекатах Днепра. Т.е. машину запустим в этом году, а маховик будем раскручивать со следующего года. Самая большая проблема – дноуглубление. Там нужны сотни миллионов гривен. Вторая проблема – шлюзы, техническое состояние которых плачевное. Мы уверены, что нужно передать шлюзы на баланс Минтопэнерго, так как это во всем мире и есть. Без работы речного транспорта и нормального состояния УЗ мы дороги не восстановим. Грузы нужно переносить на воду – это действительно более дешево, это экологично, это удобно.

К: В свое время УЗ приложила немало усилий, чтобы перетянуть все грузы на себя с речного транспорта.

Андрей Пивоварский: И угробила дороги. Для того чтобы грузы перешли на железную дорогу, нужно было сервис создать. Исторически “УЗ” не была сервисно ориентирована. Это была военизированная структура. Только сейчас создаем коммерческий департамент, которого никогда на “УЗ” не было. “УЗ” должна предоставлять услугу по перевозке грузов и пассажиров.

К: На авиатранспорте падает пассажиропоток в связи с низкой платежеспособностью населения. Свернуты многие программы по модернизации инфраструктуры “Борисполя”.  Министерство разработает какую-нибудь программу, чтобы поддержать внутренние перевозки, например?

Андрей Пивоварский: Пассажиропоток в “Борисполе” за 5 месяцев этого года был практически аналогичен 5 месяцам 2013 года. За счет транзитных пассажиров, естественно. Внутренние перевозки падают, но это не проблема для  поездов “Интерсити”. Насколько падают авиаперевозки, настолько быстро заполняется “Интерсити”, то есть люди переходят с воздушного транспорта на железную дорогу. Сегодня у “Интерсити” стабильная загрузка. Мы подкорректировали графики, чтобы эти поезда были более удобными для бизнеса.

К: Недавно все обсуждали комментарий Саакашвили. Он возмущался стоимостью перелетов – как дорого лететь в Одессу из Грузии. Но ведь, например, “Визз Эйр” почему активно летал в Батуми? Потому что у них были дотации, им доплачивали местные власти, потому что хотели развивать въездной туризм. А у нас возможно такое?

Андрей Пивоварский: В теории это делать возможно и даже необходимо. Просто исторически никто этим не занимался. Я очень надеюсь, что в Одессе с приходом Михаила ситуация поменяется. Львов сейчас тоже проактивно настроен - призывает авиакомпании летать к ним, ведет переговоры. Недавно появились новые рейсы в Тель-Авив и Салоники. Но если не будет подобного сотрудничества на уровне областных администраций, то ситуация с пассажирами не поменяется.

К: Вы отмечаете, что растет транзитный пассажиропоток, но  наши авиакомпании жалуются, что у них проблемы с рейсами на Востоке. Т.е. местные администрации не дают возможности летать столько, сколько они хотят. Мининфраструктуры помогает им в этом вопросе?

Андрей Пивоварский: Да, вот такая искаженная ситуация: приезжают к нам авиакомпании “оттуда” и говорят – открывайте нам небо и мы будем летать. Мы говорим - “хорошо”, но откройте и вы нам небо у себя. А они – нет, нет, у нас нельзя, у нас очень сложные правила. Т.е. у нас можно, а там - нельзя. Ну, вот приблизительно такой разговор.

К: А переломить ситуацию можно?

Андрей Пивоварский: Можно. Вот у МАУ получилось Китай открыть, притом, что года два они пытались туда зайти. Мы активно общаемся с местными авиационными органами для того, чтобы в процессе диалога открывать страны. Большинство стран хотели бы, чтобы наш транзитный пассажиропоток ушел бы к ним, чтобы самим зарабатывать. Но у меня вопрос – мы 600 млн долларов вложили в Борисполь. Там 4 тыс. человек работает. И что нам сократить персонал и закрыть Борисполь?!

Пока, я думаю, мы неплохо балансируем, вопросы, которые есть по авиакомпаниям, – решаем. Надеюсь, что Atlas Jet через короткое время взлетит. На прошлой неделе Госавиаслужба выдала компании разрешения на 6 международных направлений: Львов-Москва, Львов-Мадрид, Одесса-Москва, Херсон-Стамбул, Запорожье-Стамбул, Киев-Кутаиси. Остальные заявки будут рассмотрены на следующем заседании в конце июня. Пока что, все кто приходят, получают направления. Из самых проблемных направлений  -  Тель-Авив и Стамбул. Все остальное  – бери-не хочу. Грузины вообще все открыли. Любой может прийти, заполнить заявку и получить, потому что все открыто.

Беседовала Елена Шрамко, фото Дмитрия Дятлова