Контракти.ua

Тоскливо наблюдать, как автомобиль не столько приближается, сколько удаляется от покупателя со скоростью 6, 7, 9… гривен за доллар.

Я с нетерпением ждал этот автомобиль, дважды тестировал и долго не публиковал тест-драйв. Проблема в том, что я, кажется, люблю эту машину. А это, как вы понимаете, мешает написанию объективного теста. Средством против любви, как известно, являются быт и время — их я и использовал.

Два самолета

Сначала был коллективный тест: разрушенная советская взлетная полоса в Узине, битая правобережная дорога на Днепропетровск. А после снегопада и перерыва в несколько недель — вторая, самостоятельная часть: недоделанная трасса Киев—Чоп и прикарпатские проселки. Оба раза в максимальной из семи доступных комплектаций, все включено — $50. Часов 15 проехал в сумерках и ночью. Треть пути отъездил с полным комплектом пассажиров и загруженным багажником. Закончил тестировать еще до нового года. И если в моих словах до сих пор сохранились нотки восхищения, значит, машина действительно их заслуживает.

Узиновый двигатель

Узин — это под Киевом. Депрессивное кольцо аэродрома: бетонные плиты, когда-то выдерживавшие тяжелые бомбардировщики, вздыбились, угодить колесом в выступающий край очень-очень неприятно. Вдоль дороги… нет, не мертвые с косами — развалины то ли диспетчерских, то ли сортиров, прутья арматуры, целинная трава, присыпанная сухим снегом. Скорость не то 100 километров, не то 100 лет. На фоне многолетнего упадка венец многолетних усилий одной из лучших автомобильных школ — ниссановской — с новым флагманским бензиновым двигателем в 5 литров.

О старом, 328-сильном, писали: «Ускорение покажется вам бесконечным». У нового — 400 лошадиных сил.

Тупо выжать педаль в пол на длиннющей прямой, через 5,8 сек на спидометре обещанные 100 км/ч… В конце прямой нам не взлетать, а поворачивать. Впервые на этой машине чувствуешь перебор по скорости… Хорошо, что задние колеса подворачивают… Все равно заходишь в поворот очень широко…

Меланхолический осмотр торца аэродромной плиты… Метр до аварии. В повороте внешние колеса как бы упираются, предотвращая скольжение наружу, но ощущение скорее неприятное, будто стоит поупрямиться, перетормозить, и машина в ответ кувыркнется через огромные 21-дюймовые диски на бок, на крышу… Инстинктивно осторожничаешь.

Два наблюдения. Во-первых, у тормозной педали имеется небольшой свободный ход. Во-вторых, при торможении в повороте электроника «прихватывает» внешние колеса.

И еще два момента. С одной стороны, тормоза действительно эффективны и, субъективно, лучше, чем на первой модели. С другой — никто не переворачивается.

Ожидаемый элементарный вывод: для входа в поворот у FX не следует путать оптимальную скорость с максимальной (а она у нас именно максимальная — 250 км/ч).

Водитель такой машины почти всегда загипнотизирован скоростью: ласковая педаль газа, ответный рокот двигателя, мол, давай-давай, маленькое рулевое колесо и 400 л. с. Больше ему уже не нужно ничего: ни красоты стиля, ни мультимедианаворотов, ни сине-белого спидометра…

Внутриутробное

Для демонстрации возможностей парковки по видеокамерам водителей «ослепляют», затягивают стекла красным чехлом. Сидящим внутри ничего не остается, как изучать интерьер. Он очень отличается от прежнего.

Стремление обеспечить водителя доступом ко многим режимам прямо на руле привело, на мой взгляд, к перегрузке ступицы кнопками. Сделаны они разнообразно, изобретательно, на ощупь можно распознать каждую, но это привыкание не на один день. Нижние кнопки расположены далековато от обода, так что если вы попытаетесь не снимать остальных пальцев руки с рулевого колеса, вам придется одной рукой «взять октаву», как хорошо тренированному пианисту.

Парковка вслепую

— Валера, — спрашиваю я владельца FX первого поколения, — как тебе салон?

— Знаешь, не понравился. Похужел. Как-то стиля стало меньше. Уникальность пропала…

Автомобильные журналисты, тестировавшие последние Nissan и Infiniti, укоризненно перечисляют унифицированные с другими моделями концерна детали интерьера.

У меня на этот счет свое мнение. Никак не задевает, что такую вот кнопку я видел, скажем, в новой Teana. По исчезнувшему оранжевому пламени приборов у меня тоже никакой ностальгии. Появление пухлого руля вместо рубленного т-образного, по-моему, обосновано новыми элегантными кривыми. Ощущение большей целостности стиля. Я понимаю логику линий, смысл такого расположения приборов и алгоритмы электроники. Большинство переключателей на панели используется раз в два дня, и, крутя баранку, я не обращаю на них внимания. Но стоит мне задуматься, где тут управление тем-то и тем-то, как необходимое находится первым же движением. В помине нет надуманной неудобной эргономики недавнего Murano. И если, в том числе с помощью унификации, достигнуто ценовое преимущество над выдающимися конкурентами, я готов только отдать должное — на этот раз экономистам Nissan.

Слепцы!

Что ж они красной тряпкой машину накрыли? Люди и так напряжены: зарплаты сокращают, доллар скачет... Надо бы как-то поосторожнее с цветом…

За этим исключением, быть одновременно телезрителем и водителем в FX и легко, и забавно. Главное — не наехать на беззаботных организаторов теста. Поистине, доверие представителей Infiniti к передовой технологии было столь велико, что они не обращали внимания на машины с «ослепленными» водителями, маневрировавшими иногда в сантиметрах от них. Иной раз, завидев в монитор инструктора, водители опускали стекло и орали сквозь красную ткань: «А дальше что делать?»

А делать машина позволяла многое. По сравнению с работой «кругового обзора» на пробных ЕХ алгоритм явно доработан, картинка «сверху» формируется быстро и детально. Накрытый красным, FX не свирепел, а покорно писал намеченные на внутрисалонном мониторе кривые.

Забавный недочет: в ответственный момент, когда камера является единственным источником информации, машина может самостоятельно заменить изображение на мониторе с видеокамеры информацией о режиме экономии топлива, что, конечно, совершенно не вовремя — вы на миг теряете ориентацию. Чтобы вернуть на монитор изображение любой из четырех камер, достаточно пошевелить пальцем. Однако такие переключения внимания при парковке ни к чему.

Темная ночь

Ночная дорога, как ничто другое, заставляет вслушаться и почувствовать автомобиль. Работа новейшего, но все равно классического восьмицилиндрового атмосферного двигателя, отличается от двигателей с турбиной или компрессором, как классический симфонический оркестр от рок-группы. Обгоны мимолетны. На узкой дороге сначала обгоняешь машину за машиной, потом — по две за раз, потом — сразу по четыре. Одной левой. Просто перепрыгивание на сто метров вперед.

Досадным оказался дальний свет — это очень редкий недостаток для машин с биксеноном и высоким расположением осветительных приборов. Просто не ожидал. На всякий случай можно предположить, что свет был не отрегулирован, но таким — невнятным и недалеким —  он оказался на обоих экземплярах, которые я тестировал.

Ода к радости

Два режима подвески — «авто» и «спорт» — не очень отличаются (по-моему). Но в обоих случаях ход машины, в отличие от старой модели, плавный, комфортный, а прижимная сила явно больше. Биения на руле нет и в помине... «Ну и что такого необычного?» — удивитесь вы. А вот что. У ряда роскошных представителей класса «полноприводных машин для активного отдыха» есть особенность: предназначенные для идеальной автострады, они мучаются, мучают водителя, оказавшись на «негладком» украинском пути.

Infiniti и Porsche теперь рядом

Не буду лишний раз перечислять эти на самом деле замечательные машины, но напомню, что и первый FX был таким. Руль трепетал в руках, как пойманная птица. Выступы, впадины, ямы и ямки, трещины, рельсы — каждый из них отзывался на руле, встряхивал, а то и рвал из рук рулевое колесо. После каждой неровности первый FX приходилось выравнивать, поправлять, отчего пользоваться скоростными возможностями автомобиля как-то не очень тянуло. Словно реплика из старой пьесы: «Одна из трех сестер — красавица и умница — заламывает руки (водителю) и вскрикивает: «Да заберите же меня отсюда! В Москву, в Москву!» (в смысле — в любой близлежащий областной центр с хорошей дорогой).

Вот поэтому испытания в прекрасной гладкой загранице и на прекрасной Родине — две большие разницы. А для FX пара тысяч украинских километров — испытание по гамбургскому счету. И для водителя. На третьи сутки за рулем я запланировал усталость. Но не устал!

Несколько простых, но важных улучшений

Не скрою, сначала я сказал: «Дурацкое», затем молчал, потом регулировал и, наконец, расставаясь с машиной, честно заключил: «Великолепное!» Теперь вспоминаю и еще раз повторю: великолепное спортивное кресло. Удовлетворит и крупного, и тщедушного водителя. Засасывает автолюбителя в себя, как хищный цветок, всеми восемью регулировками. Отдельно прихватывает спину, отдельно — бедра, приклеивает вас к машине, как неотъемлемую, неподвижную относительно нее часть.

Увеличился дверной проем, прибавилось пространство для задних пассажиров. Улучшились эргономика багажного отделения и управление складыванием задних кресел. Я повторюсь: долго ездил с полным комплектом пассажиров и багажа и неуютно себя никто не чувствовал.

Обделили задних пассажиров в другом: полноценное управление DVD возможно только с пульта дистанционного управления. Мне кажется, что проще и естественнее было бы управляться с потолочным дисплеем руками.

Вторая теперь первая

Новый FX, внешне столь похожий на предыдущий, едет абсолютно иначе. С обновленной подвеской, системой непрерывного управления демпфированием машину будто подменили. С украинской дорогой она обходится безжалостно, как с хорошо известным противником, не обращая на дорожные подлости никакого внимания. Руль на колдобинах неподвижен, поведение машины уверенное, взрослое, предсказуемое, управляемое.

Кардинальное изменение ходовых качеств автомобиля — вот что вы получите, сменив первую FX на вторую.

Снимем шляпу. Смотрите. Перед производителями стояла простая задача: после успешного, эффектного первенца запустить что-то такое же эффектное, не очень удаляясь от образца. И рынок все равно сказал бы спасибо.

Вместо этого была проведена наверняка непростая, глубокая, последовательная работа над ошибками. Незаметная на фотографиях, трудно отражаемая в проспектах работа конструкторов и испытателей. Куда легче писать о краске, которая сама затягивает царапины. Краска — это эффектно, это запоминается. Но самое важное вы узнаете на дороге: FX стал теперь очень хорошим автомобилем. Настолько хорошим, что его можно покупать только за это, даже если бы он был последней немецкой уродиной.

Внутри вы забываете о модельной внешности, и слово «внедорожник», которое странно было раньше применять к кроссоверу FX, гонит вас с трассы на грунтовку.

30 км по обледеневшей глине? Легко! Вот только не надо пижонства. А пижонством является низкопрофильная зимняя резина. Раскроить ее у бордюра очень просто.

Собственно, я и ездил на такой — с глубоким порезом в протекторе. Машину я принимал поздним вечером, после того как она уже тестировалась журналистами какого-то гламурного журнала. То ли это по неосторожности, то ли от обычного журналистского легкомыслия, но ребята истерзали автомобиль вдоль и поперек: на нем не осталось ни одной неповрежденной поверхности. Похоже, они продолжали испытание 4-камерной парковочной системы и засадили автомобиль в узкую подворотню по самые... Поврежденное колесо я заметил только на следующее утро, осматривая автомобиль. Давление в шине тем не менее было в норме. Искать в провинции редкую резину? Некогда. Я понадеялся на авось и несколько оставшихся суток ездил так. В последний день система контроля давления в шинах предупредила о падении давления. Кстати, на будущее всем покупателям FX советовал бы на зиму диски поменьше, а резины — побольше.

Стал ли FX настоящим внедорожником? Ну, конечно, нет. Зато он стал первоклассным «вседорожником». Тем, которым собирался быть Audi Allroad — спортивной престижной машиной, игнорирующей качество дорожного покрытия и непогоду.

Коробки передач у FX нет

Это вам любой, доверяющий себе водитель скажет. Потому что «материя (помните?) — это то, что нам дается в ощущениях». А ощущений от коробки никаких: ни тебе турбоям (турбины-то уж точно нет), ни задержек переключения. О существовании автоматической коробки говорит только рукоятка переключений и упоминание в документации о том, что она 7-скоростная. Это как раз тот уровень, после которого устройство начинает мифическое существование. Как в математике: ее существованием можно пренебречь и считать, что, нажимая на педаль газа, вы ногой напрямую раскручиваете колеса.

И ничего не надо знать про крутящий момент 500/4400. Он просто есть. Ест всех.

Подать сюда Porsche!

Для сравнения на ум приходят только две модели — Porsche Cayenne S и BMW X6. Сравним-ка технические данные хотя бы с Porsche Cayenne S. До 100 км/ч он разгоняется за 6,8 сек. FX быстрее на целую секунду! Мощность Cayenne S —385 л. с. FX на 15 л. с. мощнее. Максимальный момент одинаковый, но у Cayenne S достигается на 900 оборотов раньше.

Для пущей объективности доехал до Cayenne S товарища (то, что машина не последней модификации, принципиально не меняет положения вещей) и даже усадил его за руль.

Выводы после экспресс-теста: машины одного класса. Похожи. Тормоза Porsche резче, сразу осаживают машину. У FX более удобное ручное переключение скоростей. Звукоизоляция салона у Cayenne лучше. Возможно, причиной тому облегченные алюминиевые двери FX. Хотя слушать рокот 5-литрового двигателя приятно и необременительно. Салон Cayenne больше. Машина (смешно говорить), кажется более утилитарной, полезной, хозяйственной, старомодной. И как всегда Infiniti стоит значительно меньше — разумно стоит.

Где-то, как-то

— Вы двери откройте, лейтенант...

— Открыто! Вы сильнее дергайте, сильнее, у вас что «Жигулей» никогда не было?

— Почему не было – у отца была «копейка».

— Нарушаем скорость в населенном пункте. Ну что, будем составлять протокол?

— Зачем же? Из нас двоих писатель вроде я, а штрафовать – дело ваше.

— А двигатель у вас какой?

— Пять литров.

— Ни хрена себе! Так вы медленно ехали!

— Ну да. А я что говорю. А сколько там, кстати, на приборе, самому интересно.

— 85.

— Всего-то! На этой машине это – подвиг долготерпения.

— Вот вы смеетесь, а у нас комиссия из внутренней безопасности. Переодетые офицеры специально нарушают...

— Еще говорят, камеры в машинах пишут все.

— Нет, это киевские страшилки, у нас без камер… Не знаю, что с вами делать, штрафы новые, вы знаете…

— Считайте, уже забыл.

— Ну, не знаю… Литров 20 бензина – не много для вас?..

— Без проблем...

Хозяина FX 3,5 ожидают те же диалоги – до ста он разгоняется за 6,9 сек.

Приехали

Подведем итоги

• Во-первых, мы получили образцовый автомобиль в премиум-классе. Наверное, лучший из Infiniti вообще. Если до этого наилучшей машиной в гамме Infiniti я почитал спортивный седан G35X, то отныне по водительскому кайфу FX сравнялся с ней. А по приспособленности к украинской жизни решительно превзошел остальных собратьев.

• Во-вторых, в феврале Infiniti FX признан лучшим внедорожником-SUV 2009 года. Некая ирония состоит в том, что одновременно приз «За лучший дизайн» получил BMW X6. Согласитесь: гораздо привычнее было бы наоборот. Тенденция, однако.

Мои замечания на полях состоят в том, что обе машины по большому счету все-таки не вне-, а вседорожники, что машины – равные (при этом BMW X6 намного дороже), и что с дизайном у BMW не все в порядке. Года полтора назад в Мюнхене разговаривал я с топ-менеджером BMW о прогрессе Infiniti. Усмехнувшись, он дважды махнул раскрытыми ладонями: «Технологический отрыв между Infiniti и нами – 20 лет». Неужели 20 лет уже прошли!?