Контракти.ua

В конце сентября на государственном предприятии «Антонов» начали собирать первый опытный экземпляр нового военно-транспортного самолета Ан-178. Пока это единственная надежда на долгожданный прорыв в отечественном авиастроении. Сборка только началась, поэтому кроме стапеля и двух секций фюзеляжа пока ничего нет, нет даже фотографий. Новый Ан будет создан на базе уже хорошо известного ближнемагистрального Ан-158 и должен быть представлен в окончательном виде к концу 2014 года. Остается только надеяться, что финансирование этого самолета будет своевременным и бесперебойным, а новый проект найдет своего покупателя без долгих бюрократических заморочек.

Антонов: с хлеба на воду

Ведущее авиастроительное предприятие Украины «ДП Антонов» и завод «Авиант» находятся в состоянии глубочайшего кризиса из-за отсутствия твердых заказов на постройку самолетов. От полного краха ситуацию спасают случайные заказы на единичные поставки авиатехники, типа договоров с кубинской авиакомпанией Cubana на поставку нескольких новейших Ан-158 или с северокорейской Air Koryo. Список стран, в которые идет наша техника, выглядит довольно экзотично, но как говорится: «Нет плохих клиентов, есть нерадивые продавцы». Так, в этом календарном году было передано заказчикам всего три экземпляра Ан-158 (еще один в процессе испытаний) для вышеупомянутых кубинцев и один Ан-148 для северокорейцев. Это не просто мало, это абсолютный ноль для такого гиганта как «Антонов». Судя по всему, ситуация с заказами не улучшится и в будущем году. На прошедшем авиасалоне МАКС 2013 был подписан договор на поставку все той же Cubana еще трех ближнемагистральных Ан-158, но это позволит фирме Антонова всего лишь держаться на плаву, не вкладывая денег в модернизацию и обновление своего производства и технологических процессов.

АН-70: двадцать лет как новинка

Множество ожиданий связано с перспективным тяжелым военно-транспортным Ан-70. И ожидания эти не напрасны. Это единственный в мире большегрузный транспортный самолет, способный взлетать с грузом 20 тонн с грунтовой взлетно-посадочной полосы, а с обычной – бетонной полосы – он может взять 48 тонн. Но пока его специализация очень однобока и предусматривает лишь доставку военных грузов практически любого объема непосредственно к месту ведения боевых действий, где об аэродроме с бетонированной взлетно-посадочной полосой можно только мечтать. Он незаменим так же в труднодоступных районах со сложным рельефом местности, где нужна небольшая посадочная скорость, а мощная система механизации крыла обеспечивает ему короткую взлетную дистанцию, так необходимую на малых горных площадках. Раньше, еще с 60-х годов прошлого столетия, с такими задачами успешно справлялся старичок Ан-12, но полноценной замены ему до сих пор нет. Взоры антоновцев направлены в сторону России, ведь только ей нужен этот многоцелевой самолет. Но вот уже почти двадцать лет, с момента первого взлета в декабре 1994 года, Ан-70 остается долгоиграющей новинкой украинского авиапрома, и, несмотря на намерения, уговоры и обещания так и остается перспективным и многообещающим.

Airbus опередил «Антонов»

За эти годы французский Airbus, взяв общую концепцию и компоновку антоновской машины, разработал и принял на вооружение свой очень похожий А400, кстати, не так давно состоялась торжественная передача первого серийного борта этого типа заказчику. От этой машины создается двоякое впечатление, она намного меньше Ана, уступает ему в грузоподъемности (32 тонны против 48), не способна садиться и взлетать с грунтовых полос, но очень эффектно выступает на авиашоу и показах техники.

Есть полное впечатление половинчатости решений по грузоподъемности, заложенных в А400. Конечно, он намного лучше тех транспортников, которые сейчас используются испанскими, французскими и немецкими военно-воздушными силами, но до нашего Ан-70 французский «Гризли» не дотягивает.

Представители «Эрбас» в кулуарах прямо говорят, что ваша антоновская машина лучше, но они не дадут ей развиваться и производиться. Налицо обычная ситуация, когда методом лоббирования интересов происходит затягивание процесса финансирования, испытаний и производства этой нужной машины. Причем, уже на протяжении многих лет люди, принимающие такие важные решения, как выделение денег на производство и доводку Ан-70, умышленно переключаются на проекты, далекие от задач, которые может решить наш Антонов.

Россияне предпочли Ил-476 Ану

В начале этого года состоялась презентация и успешные испытания модернизированного варианта очень удачного советского военно-транспортного Ил-76 с новыми двигателями ПС-90А, получившего обозначение Ил-476. И некоторые российские чиновники заговорили о том, что возможности нового Ила полностью удовлетворяют потребности российской армии и выступили за аннулирование контрактов на выделение денег по дальнейшим испытаниям и началу производства Ан-70. Но на самом деле точка зрения этих чиновников в корне не верна. Видимо, они забыли горький опыт войны в Южной Осетии, когда ближайший аэродром с бетонной полосой находился на расстоянии почти 300 км от места ведения боевых действий и все военные грузы, начиная с боекомплектов и заканчивая портянками, приходилось доставлять по горным дорогам. Российский Ил-476 не способен работать с грунтовых полос и доставлять грузы непосредственно к месту ведения боевых действий, а наш Антонов специально проектировался для таких задач и изначально был ориентирован на закупки российским Министерством обороны. Неужели российские функционеры так близоруки, что не замечают этого отличия двух машин? Или здесь присутствует заинтересованность зарубежных корпораций, не дающих поднять голову украинскому авиапрому?

Вопросов много и на них мы вряд ли сейчас найдем ответы, но ясно одно – кто-то упорно не хочет выделять деньги по ранее заключенным контрактам на производство наших самолетов.

Сделать Ан-70 гражданским

Два месяца назад, после двусторонних консультаций, руководство «ДП Антонов» и производитель двигателей Д-27, которые стоят на Ан-70 – компания «Мотор Сич», решила больше не ждать милости от северного соседа, а прорабатывать гражданскую версию самолета, которая может найти свою нишу в конъюнктуре рынка. Но это потребует дальнейших инвестиций для сертификации самолета и двигателей под стандарты гражданской авиации. Работы предполагается завершить в течение года. Стоит отметить, что двигатель Д-27 на сегодняшний день является самым экономичным в своем классе, его «аппетит» на 30% меньше, чем у западных собратьев. Да и появятся аналогичные украинскому двигатели за рубежом не ранее, чем через 7-8 лет.

Новая жизнь стареньких Ан-2

В этом году антоновцы презентовали еще один интересный проект. Это проект по установке новых турбовинтовых двигателей МС-14, производства украинской компании «Мотор Сич», на старенькие Ан-2.

Идея очень хорошая, ведь полноценной замены старичку Ан-2 до сих пор не найдено, а использование его со старой двигательной установкой в виде бензинового мотора делает эксплуатацию экономически не просто невыгодной, а невозможной. Поэтому сотни старых аннушек стоят невостребованными, хотя могли бы приносить прибыль и работать на местных авиалиниях, учитывая сегодняшнее отсутствие дорог. Это предложение еще более ценно для России, ведь на ее сибирских северных просторах действительно нет самолета, способного решать задачи доставки людей и грузов на ограниченные пятачки и неприспособленные площадки. Таким образом, в случае получения заказов на ремоторизацию старых Ан-2, работу получат сразу два украинских авиапредприятия – «Мотор Сич» и «Антонов».

Но не все так просто и в этом сегменте рынка. Здесь также существует жесткая конкуренция. Еще два года назад на омском авиазаводе был задуман и осуществлен подобный проект: Аны были модернизированы с помощью двигателей американской фирмы Honeywell. Они, конечно, дороже изделий «Мотор Сич», но в данном случае могут на первый план выйти политические мотивы, а также лоббирование интересов собственного российского производителя.