Контракти.ua

На свою вторую работу Сергей Тимченко выезжает 2-3 раза в неделю: «Цепляю на Lanos «гребешок» с шашечками и катаюсь по Киеву с полуночи до утра. За ночь зарабатываю $80-100. В месяц получается $600-900 — еще одна зарплата».

Сергей «грачует» больше пяти лет. Работа таксиста ему нравится, доход стабильный, есть постоянные клиенты, гаишники останавливают редко — отсутствие лицензии, как правило, обходится в символические 20 грн. Гораздо больше, чем на штрафы, Сергей тратит на бензин и техобслуживание. За 8-12 ночных смен его Lanos «выкатывает» до 200 литров 95-го, что по нынешним ценам обходится в 1,2-1,3 тыс. грн. Еще гривен 400 уходит на мелкий ремонт — сказываются 4-5 тыс. км, которые ежемесячно пробегает автомобиль. Налогов Сергей не платит: «Работать легально невыгодно. Дополнительные затраты есть, а бонусов нет. Ведь никто не проверяет, как ты работаешь. Зачем платить больше?»

Рынок нелегалов

Частным извозом на регулярной основе, по оценкам экспертов Всеукраинской ассоциации автомобильных перевозчиков (ВААП), в Украине занимаются 130-140 тыс. человек — примерно каждый 50-й владелец легкового авто. Ежегодная выручка таксиста превышает $15 тыс. в Киеве, $10 тыс. в городах-миллионниках и $7 тыс. в областных центрах. Годовой объем всего украинского рынка таксомоторных перевозок составляет $1,5-2 млрд.

Большая часть полученных денег оседает в карманах водителей — для частного извоза в Украине нормой считается прибыль в размере 60-70% выручки. Таксисты в крупных городах мира оставляют себе от 5% до 30% выручки — остальное съедают налоги и отчисления муниципальным властям за право зарабатывать, колеся по городу.

Половина украинских таксистов не платят налогов. Даже пятилетнее разрешение на перевозку пассажиров, стоящее всего 340 грн, имеет в лучшем случае каждый третий извозчик. По данным Министерства транспорта и связи, на 1 июня в Украине действовало всего 40,3 тыс. лицензионных карточек на транспортные средства—такси. Больше всего нелицензионных таксистов в столице. По оценкам экспертов, в Киеве работает 16-20 тыс. таксомоторов, однако лицензионные карточки, по данным Минтранса, есть только у 1,2 тыс.

Нелегальный извоз — синоним низкого сервиса. Весной 2008 года Всеукраинская общественная организация «Якість Життя» провела исследование качества работы 17-ти крупнейших служб такси. В течение недели в час пик, с 18.00 до 19.00, работники организации заказывали такси по телефону. За семь дней четыре диспетчерские службы из 17 ни разу не нашли свободных машин; у всех таксистов отсутствовали лицензионные карточки и только один таксомотор из дюжины проверенных был оборудован таксометром, который, впрочем, водитель так и не включил.

Закон не писан

Украинское законодательство, регулирующее таксомоторные перевозки, — одно из самых жестких в мире. Правила игры на рынке определяет Закон «Об автомобильном транспорте». Последняя редакция от 2006 года значительно ужесточила требования к таксистам. Все таксомоторы должны быть оборудованы таксометрами и целым набором опознавательных знаков: специальный фонарь оранжевого цвета на крыше автомобиля; шашечки на правых и левых дверях; красный и зеленый фонари под лобовым стеклом, показывающие, есть ли в салоне пассажир. Водителю необходимо иметь при себе: талон техосмотра с отметкой «такси», лицензионную карточку, путевой лист (для автомобилей, принадлежащих юрлицу). В обязанности перевозчика входит ежедневный контроль технического и санитарного состояния машины, водитель должен пройти медосмотр перед каждой сменой.

В законе много внимания уделено защите пассажира. Перед выполнением заказа таксист обязан назвать пассажиру тариф, продемонстрировать показания таксометра в начале и конце поездки, ехать по кратчайшему маршруту либо по дороге, выбранной клиентом. Водитель такси не имеет права выбирать пассажиров в зависимости от выгодности поездки, подсаживать кого-либо без согласия клиента, требовать за проезд больше, чем по таксометру. Если в такси не работает таксометр, перевозить пассажиров категорически запрещено.

Но строгость украинского закона компенсируется необязательностью его выполнения. Главная причина — фактическая безнаказанность. Соблюдение таксистами требований закона об автотранспорте контролирует Глававтотрансинспекция (ГАТИ), действующая в составе Министерства транспорта и связи с 2004 года. Большим штатом инспекция похвастаться не может. По данным Минтранссвязи, за 5 месяцев 2008 года инспекторы ГАТИ проверили около 26 тыс. автомобилей-такси, при этом инспекции избежали около 110 тыс. таксистов. Гатишники выявили около 7 тыс. нарушений и вынесли около 5 тыс. решений о применении финансовых санкций к таксистам на общую сумму более 3 млн грн. Средняя сумма штрафов для одного таксиста составила чуть более 600 грн — это всего лишь пятая часть его ежемесячного дохода (в среднем по Украине). В условиях, когда две трети таксистов работают нелегально, на нарушения извозчиков — владельцев лицензионных карточек — сотрудники ГАТИ смотрят сквозь пальцы — по словам начальника Глававтотрансинспекции Константина Логутова, за последние два года не было ни одного случая, чтобы таксиста лишили лицензии. А вот рычагов влияния на нелегалов у ГАТИ практически нет.

Теоретически, любого нелегального извозчика можно привлечь к уголовной ответственности за нарушение порядка занятия хозяйственной деятельностью (ст. 202 УК). Угроза исправительных работ сроком до двух лет и штрафа в 1,7-4,25 тыс. грн могла бы уменьшить число незаконно работающих извозчиков. Но для привлечения «бомбилы» (таксиста без лицензии) по 202-й статье работникам МВД нужно доказать получение им дохода в размере 17 тыс. грн. Для этого правоохранителям нужно «вести» нелегального извозчика на протяжении минимум 2-3 месяцев.

Тем не менее, опасаясь уголовной ответственности, примерно треть из 130-140 тыс. таксистов занимаются извозом полулегально, к примеру, получив лицензию, но не выполняя лицензионных требований (медицинское освидетельствование, техосмотр перед рейсом, наличие таксометра и т. п.). «Полностью легально (с уплатой единого налога, с разрешением на пассажирские перевозки и выполнением лицензионных условий. — Прим. Контрактов) в Украине работает менее 2% таксомоторов. Рынок таксомоторных перевозок неконтролируемый, неуправляемый», — констатирует руководитель Всеукраинской ассоциации автомобильных перевозчиков Виталий Рева.

Радионяня

Как правило, большая часть полулегалов, работающих в крупных городах, сотрудничает с диспетчерскими службами. По оценкам экспертов, на рациях «сидят» около 30-35 тыс. таксистов. Однако радиовызов или наличие телефона компании на светящемся «гребешке» автомобиля еще не гарантирует пассажиру комфорт и безопасность. Диспетчерская служба такси — это всего лишь информационный центр, принимающий заказы от населения и за определенный процент (или фиксированный тариф) передающий их частным извозчиками, с которыми заключены договоры по оказанию информационных услуг. Обычно таксисты даже не числятся в штате фирмы-диспетчера, они просто работают под вывеской определенной компании, отдавая ей примерно 10-20% с каждого заказа через рацию. Большинство служб такси почти не интересуются квалификацией водителя и наличием у него лицензии, не говоря о прохождении медосмотра перед сменой. Только в Киеве подобных «служб» насчитывается свыше 80, из них только 15-20 держат под крылом более 100 водителей — число достаточное, чтобы не отвечать отказом каждому второму позвонившему клиенту.

Большое количество диспетчерских служб такси объясняется низким порогом входа на рынок. Первоначальные инвестиции в службу такси составляют всего $20-30 тыс. Основные статьи затрат — аренда офиса (достаточно трехкомнатной квартиры), покупка радиопередатчика и автомобильных раций, мини-АТС, многоканальный телефонный номер. Последнее время службы такси вместо рации все чаще используют мобильные телефоны по технологии Push-to-talk — менее затратный аналог транкинговой  связи не базе GPRS/EDGE. Новоиспеченная диспетчерская набирает таксистов с собственными автомобилями, размещает рекламу, как правило, на радио и в прессе. При желании организовать службу вызова такси можно за 2-3 недели.

С каждой машины владелец диспетчерской фирмы со стажем работы более года получает минимум $100 в месяц. Некоторые организаторы объединений таксомоторов имеют со своих таксистов более $200, например, предоставляя им лицензионную карточку. 100 автомобилей обеспечивают доход $12-15 тыс. в месяц. В кармане у хозяев службы радиовызова остается минимум $4-5 тыс. чистой прибыли — остальное уходит на аренду, оплату телефонной линии, зарплату диспетчеров и налоги. Начальные затраты при грамотном ведении дел покрываются всего за шесть-десять месяцев.

Среди украинских служб такси нет крупных компаний с парком более 500 машин. Развитие легальных служб сдерживают более высокие затраты и, соответственно, высокие тарифы на перевозки. «Мы одно из самых дорогих такси Киева, потому что платим налоги, предъявляем высокие требования к водителям (мастерство) и автомобилям (комфорт), — рассказывает директор «Евро-Такси» Игорь Гаврилов. — У нас есть АТП, где водители проходят медицинский осмотр, а таксомоторы — технический». «15 тыс. грн в месяц — стоимость аренды помещения, услуг автобусного АТП, где автомобили проходят техническую проверку, а водители — медицинский осмотр, — приводит пример статьи затрат легального извоза один из руководителей такси «Столичное» Александр Клочков. — Эти затраты поровну распределяют между всеми участниками нашего объединения».

Выключите шансон

23.30. Время позднее, пробок нет. Киевский Подол. Голосую на Сагайдачного — мне нужно добраться в Голосеевский район и вернуться обратно в центр на улицу Богдана Хмельницкого. На поднятую руку останавливаются сразу три машины: две с шашечками, одна — без. Таксисты просят 100 грн, жалуясь на дорогое топливо, амортизацию, сложную жизнь и кредиты. Я предлагаю 60 гривен, но заработать 40 грн (чистая прибыль от поездки) за 20 минут никто не хочет. Только седьмой по счету «грач» соглашается проехать 22 км за 60 грн.

Большинство «грачующих» столичных таксистов называют цены в полтора-два раза выше среднерыночных. Но даже зная город как свои пять пальцев, очень сложно договориться с ними о приемлемой цене. На 100 киевлян приходится больше такси, чем в Лондоне, Париже или Нью-Йорке. Соответственно, каждый из столичных таксистов пытается заработать не на обороте, а на высоких ценах. Тут уместна аналогия между базарами и супермаркетами. На рынке каждый торговец понимает, что только высокая цена позволит ему получить прибыль — незначительные объемы продаж не дают возможности работать иначе. Супермаркет, зарабатывающий на оборотах, может предложить более низкие цены. Вот только аналогов таких магазинов среди служб такси нет. «Большая часть диспетчерских фирм в столице сотрудничает с 100-200 таксистами, что в два-три раза меньше того оптимума, который позволит никогда не отказывать клиентам. Только имея в парке 400-500 таксомоторов, можно эффективно распределять машины, чередовать дежурства по районам, выдерживать низкие цены при сохранении прибыли», — объясняет Виталий Рева.

От полулегального статуса украинского такси страдают не только кошельки потребителей, но и их безопасность. «Пассажир абсолютно не защищен, к примеру, от пьяного водителя. Если такси попадает в аварию, с вероятностью 99% никакой компенсации пассажир не получит. При этом иногородние «грачи» и «бомбилы» часто не знают, как добраться к месту назначения — пассажиру самому приходится показывать дорогу», — рассказывает Виталий Рева.

Таксисты не желают обслуживать маловыгодные заказы, когда прибыль с одной поездки не превышает 20 грн. Репутация диспетчерской компании большинство извозчиков при этом не волнует: если водителю что-то не нравится, он уходит к конкурентам.

Впрочем, от работы «в тени» проигрывают и сами таксисты. «Неофициальные платежи (взятки, штрафы. — Прим. Контрактов) давно превышают лицензионные. Но работать по закону сложно — в городах нет инфраструктуры (АТП), которая позволяла бы таксистам выполнять требования законодательства о предрейсовом техническом и медицинском осмотре», — говорит один из руководителей такси «Столичное» Виталий Вовчук, в свое время возглавлявший ОАО «Киевское АТП-13002».

Действительно, АТП часто не желают или не могут по техническим причинам обслуживать частников. А без договора о сотрудничестве с АТП, согласно которому перед каждой сменой будет производиться медицинский и технический контроль, невозможно получить лицензию. Частникам, желающим работать легально, приходится присоединяться к какой-то из служб такси, которая за 1200-1300 грн в месяц «закрывает» вопрос с лицензионной карточкой.

Грачи улетели

Рынок таксомоторных перевозок неизбежно ждет передел. «Как только государство начнет требовать от таксистов выполнения действующего законодательства, схемы работы кардинально изменятся», — прогнозирует начальник аналитического отдела компании Pro-Сonsulting Александр Соколов. На плаву останутся те службы такси, которые наладят сотрудничество с АТП и увеличат количество «подконтрольных» машин до 400-500 таксомоторов в городах-миллионниках.

Пытаясь развивать свой бизнес, некоторые легальные таксисты уже сегодня пытаются лоббировать на местном уровне ужесточение санкций по отношению к нелегалам. По словам Виталия Ревы, например, Львовская организация таксистов, которая насчитывает 2,5 тыс. лицензированных таксомоторов, мотивируют местные власти бороться с «грачами» и «бомбилами».

Расчет рентабельности столичных таксистов

«Бомбилы»

Работают 2-3 раза в неделю. Как правило, в четверг, пятницу, субботу и воскресенье с позднего вечера до 4-5 утра. Стараются работать в центре, берутся только за выгодные заказы. Дневная выручка составляет $80-100, в месяц — $600-1000. Прибыль — $400-800. Отдельные «зубры», 4-5 раз в неделю дежурящие «на фильтрах» возле ночных клубов, ресторанов и т. д., зарабатывают за месяц более $2 тыс.

Профессионалы «на рации»

Извоз — единственный промысел. Сотрудничество с диспетчерскими службами приносит дополнительные заказы, но не является жизненно необходимым. Лицензий у большинства «профи с рацией» нет. Именно они зарабатывают больше всех. Официальная выручка (с заказов, полученных от диспетчера) редко превышает $800. Но благодаря отличному знанию города именно таким таксистам достаются наиболее денежные клиенты, подобранные «с руки», на улице. Профессионал редко соглашается везти пассажира в район, из которого придется возвращаться пустым. Работают профи практически без выходных. Выручка за смену — $100, или $2200 в месяц. Прибыль — около $1,5 тыс.

Столичные таксисты-предприниматели (такси — основное место работы, есть лицензия)

Лучший вариант легальной работы для таксиста — регистрация в качестве частного предпринимателя и работа по единому налогу ($40 в месяц). Для соответствия лицензионным требованиям можно войти в состав сообщества таксистов-предпринимателей или самостоятельно «найти выход» на АТП. Официальная выручка «на рации» составляет $1-1,3 тыс. в месяц (5-6 рабочих дней в неделю по 6-10 часов), еще $700-1000 приносят «голосующие». Прибыль — $700-1300 в месяц.

По  данным экспертов, открытых источников, расчеты Контрактов

Такие разные такси

Лондонское такси — одно из самых дорогих в мире. Поездка на расстояние 10 км по городу обойдется почти в $30 (более $2 за посадку и $2,5 за км). Каждый из 25 тыс. лондонских таксистов выдержал сложнейший экзамен на доскональное знание города и его истории. К примеру, будущие водители такси должны выучить 320 стандартных маршрутов. Экзамен настолько сложен, что на подготовку к нему уходит до трех лет. Кроме того, лондонские «черные кэбы» — автомобили, специально созданные для работы в качестве такси. Срок непрерывной эксплуатации, предусмотренный производителем, — 10-12 лет, пробег — 800 тыс. км.

В Нью-Йорке работает около 13,5 тыс. такси. Базовая стоимость проезда: $2,5 за посадку и 1,25 $/км. В часы пик и ночное время стоимость километра может обойтись вдвое и даже втрое дороже; простой в пробках обойдется пассажиру $0,4 за минуту (простоем считается движение со скоростью меньше 9,6 км/ч). В итоге цена поездки на расстояние 10 км в нью-йоркском желтом кэбе стоит от $15 до $45. В городе работает всего 13,5 тыс. такси и 25 тыс. кар-сервисов, блэк-каров и лимузинов, которых клиенты заказывают через диспетчера по телефону. Тормозить по просьбе голосующих их водителям запрещено так же, как и владельцам желтых такси — работать по вызову.

В Париже такси чуть дешевле: 10 км обойдется в $12-20. В столице Франции таксисты являются членами единого профсоюза, который устанавливает тарифы и регулирует правила для таксистов. Все 15 тыс. таксомоторов оборудованы счетчиками. Таксисты, как правило, ездят на личных автомобилях. Единственный знак, указывающий на то, что перед вами такси, — белая пластмассовая коробочка с надписью TAXI на крыше авто. Машину можно остановить поднятием руки. За посадку берется около $4, километр стоит чуть более $1,25.

В Афинах такси — одно из самых дешевых в мире. Проехать 10 км можно всего за $2,1-2,6. Посадка обойдется в $1, каждый километр — в $0,2-0,25. Невысокие цены и большой парк позволяют назвать этот вид общественного транспорта самым удобным. Такси можно брать на весь день, однако, если оно не заказано по телефону, а поймано на улице, водитель имеет право по дороге подсаживать других пассажиров. Такси легко узнать по желтому цвету и шашечкам, во всех авто обязательно есть счетчик и прейскурант цен.

За пятнадцать часов сделал я всего сто двадцать семь долларов, но это означало, что на сегодняшний день с хозяйкой чекера я в расчете, что сожженный за день бензин оплачен, а штраф за остановку возле авиакасс покрыт... Правда, для себя я не заработал и по два доллара в час, но не могу сказать, что эта мысль камнем давила на грудь!.. Какой там «камень»? Сто двадцать семь долларов,  ведь это же был для меня рекорд! Еще ни разу не зашибал я в течение одного дня такой суммы!

Владимир Лобас, «Желтые короли»

Это было явное ограбление по наводке, причем грабитель, судя по всему, знал, что Пугин работал таксистом в Нью-Йорке. История звучала жутко и не очень правдоподобно: когда Пугин прогревал мотор, к нему в машину, на заднее сиденье, сели двое и назвали адрес: Вторая авеню, угол Двадцать седьмой улицы. В каком-то рефлекторно-гипнотическом трансе Пугин тронулся с места, свернул в переулок — и это было все, что он успел рассказать милиции и врачам.

Виктор Пелевин, «Generation П»