Контракти.ua

По материалам еженедельника Контракты 

Украинское судостроение приватизируют в ближайшее время  — такой опрометчивый вывод можно сделать из заявлений чиновников. И Виктор Ющенко высказался за полную приватизацию государственных пакетов компаний отрасли, посчитав, что в судостроении частный бизнес является более эффективным собственником, чем государство.

И Фонд госимущества  собирается  провести конкурсы по продаже госпакетов судоремонтных предприятий.

Крейсер коммунаров

Продавать завод им. 61 коммунара имело смысл еще минимум 5 лет назад. Именно тогда началась приватизация отечественных судостроительных заводов — новых хозяев получили керченский «Залив», николаевский «Океан», чуть позже — Черноморский судостроительный завод. Однако правительство из года в год вносило «Коммунаров» в список объектов, не подлежащих приватизации. Причина — на территории завода находится недостроенный (готов на 95%) ракетный крейсер «Украина» — заказанный еще в 1984 году Военно-морским флотом СССР. В крейсер уже вложены большие деньги: общая стоимость проекта, по данным ассоциации «Укрсудпром», — $450 млн. Для окончательной достройки крейсера не хватает нескольких десятков миллионов долларов.

Однако в условиях дефицита бюджета государство вряд ли сможет выделить необходимые средства. К тому же крейсер банально устарел. Еще в 90-х недостроенный корабль был признан не вписывающимся в военную доктрину и, соответственно, перестал быть нужным Военно-морским силам Украины. В 1996 году руководство ВМС инициировало передачу крейсера российскому флоту. Однако Россия не приняла дорогого и бесполезного подарка: стратегический объект, спущенный на воду у стен предприятия еще в 1990 году, стоит на приколе. На его обслуживание уходит до 25% годового дохода завода.

Былая мощь

С обретением независимости Украина получила морское побережье протяженностью свыше полутора тысяч километров. В придачу к морю стране досталось 11 судостроительных заводов — около 30% мощностей по производству кораблей бывшего СССР. Большинство этих предприятий относились к военно-промышленному комплексу. Заводы «Океан» и им. 61-го коммунара строили ракетные крейсеры и транспортные танкеры-рудовозы, Черноморский судостроительный производил небольшие авианосцы и суда специального назначения (эсминцы и крейсеры), Залив выпускал пограничные бронекатера и супертанкеры, Ленинская кузня — корветы и рыболовные траулеры. Впрочем, на том же Заливе, параллельно с катерами, производили танкеры, а на Ленинской кузне спускали на воду рыболовные траулеры. Единственным предприятием, работавшим на экспорт, был Херсонский судостроительный завод, строивший научно-промысловые, буровые суда, буксиры и танкеры.

Данные об общем количестве выпускавшихся в СССР судов хранились в секрете. Однако вице-президент ассоциации судостроителей «Укрсудпром» Виктор Лисицкий утверждает, что ЧСЗ, на котором он за 27 лет работы поднялся до должности замдиректора по экономике, каждые три года выпускал по авианосцу и ежегодно спускал на воду 8-10 супертраулеров (не считая сухогрузов).

«Предприятие «Ленинская кузня» в лучшие времена производило 24 траулера за год. Для сравнения: в прошлом году все верфи Украины в совокупности сдали 27 единиц судов и плавсредств», — рассказывает исполнительный директор Укрсудпрома Юрий Алексеев, 40 лет проработавший в центральном КБ «Ленинской кузни».

Капитану — судно

Некоторое время после распада Союза производители судов не сбавляли обороты. «Все кругом рушилось, а судостроители работали, потому что в СССР была система централизованных поставок и распределения оборудования», — поясняет Алексеев. В начале 90-х заводы работали в режиме автономного производства, но запасы истощались. Резко сократились и государственные заказы.

«Производство практически остановилось. И вдруг ЧСЗ подписывает контракты с греками на строительство 18 танкеров дедвейтом (так на слэнге производителей называется водоизмещение) 45 тыс. тонн каждый», — вспоминает Алексеев. Контракт завода с греческой компанией Avin Corporation of Panama SA был подписан в 1993 году на $30-32 млн за каждое судно.

В первый год выполнения заказа ЧСЗ неплохо заработал: дешевые электроэнергия, металл, рабочая сила предопределили низкую себестоимость кораблей. Однако с 1995 года цены начали расти, а греческие партнеры не пошли на пересмотр ценовых условий контракта. Завод работал уже в убыток. В 1999 году, когда заказчику был передан пятый (как оказалось, последний) танкер, мировая цена подобного судна уже составляла $35 млн, а себестоимость постройки — $40 млн.

В похожей ситуации оказался и завод им. 61-го коммунара. Греческая фирма Laskaridis Shipping Co. — Lavinia (входит в империю греческого судовладельца Анастасиса Ласкаридиса) в 1997 году создала СП с Севастопольским заводом «Югрефтрансфлот», разместив заказ на постройку семи транспортных рефрижераторов на николаевском предприятии. Контракт был рассчитан на срок до 2000 года, однако к этому времени завод им. 61-го коммунара сдал лишь четыре рефрижератора. «Себестоимость судна, переданного грекам в 2000 г., приближалась к $16 млн, при том, что цена, согласно условиям контракта, составляла только $11 млн», — утверждает гендиректор завода Михаил Жело. Общий убыток «Коммунаров» достиг к тому времени $45 млн. По словам Юрия Алексеева, «греческие» проблемы завода не решены до сих пор. «Последний рефрижератор стоит на стапеле (площадка, на которой строится судно. — Прим. Контрактов) уже несколько лет, причем занимает самое дорогое место. По этой причине завод не может взяться за изготовление крупных судов», — говорит инженер.

Лучше хором

Некоторые судостроители в конце 90-х и вовсе простаивали. Например, николаевский Океан, сегодня являющийся лидером отрасли, в 1997-м полностью остановил производство.

В поисках выхода из кризиса судостроители задействовали лоббистские ресурсы. В 1997 году появилась ассоциация «Укрсудпром» — для координации действий участников отрасли, а также продвижения своих интересов в государственных органах. Несколько лет спустя лоббистские усилия ассоциации принесли плоды: парламент принял Законы «О мероприятиях по государственной поддержке судостроительной отрасли Украины» и «О специальной экономической зоне «Николаев».

Отечественные верфи были освобождены от уплаты земельного налога, импортной пошлины и НДС на ввоз комплектующих. «Удельный вес этих налогов в себестоимости судов достигает 60%», — уточняет Алексеев. На протяжении действия льгот (с 2000 по 2004 год) судостроители не только погасили долги, но и сумели поднять производство в 2,5 раза, а объемы реализованной продукции — в 3,5 раза — до 1,837 млрд грн. В период возрождения отрасли и состоялась приватизация нескольких заводов, в том числе Залива, ХСЗ и ЧСЗ. Первым иностранным инвестором в украинском судостроении стала голландская Damen Shipyards, заплатившая за 78% акций завода «Океан» 26 млн грн.

Однако в прошлом году судостроителям снова пришлось затянуть пояса. Законом о поправках к бюджету 2005 года льготы для украинских кораблестроителей аннулировали. Единственная преференция, которой еще пользуются судостроительные и судоремонтные предприятия, — скидка на уплату земельного налога. До конца текущего года — 50%, в следующем году — 25%, а с начала 2008 года платить придется по полной ставке.

Зачем строить

Рентабельность мирового судостроения не превышает 5%. Это связано с длительностью процесса производства больших кораблей — в среднем от года до трех лет. В отрасли свои правила: предоплата заказчика обычно составляет не более 20% от суммы контракта, остальные средства предприятию приходится брать в кредит. Украинские судостроительные предприятия могут кредитоваться только в коммерческих банках под 20% годовых и выше.

В мировой практике «судостроительные» кредиты обеспечиваются государственными гарантиями. Более того, страны — лидеры кораблестроительной отрасли не только предоставляют гарантии, но и компенсируют ставки по кредитам. Так, в Японии «длинные» займы обходятся судостроителям не более чем в 5% годовых. А если постройка судна не сулит прибыли, государство субсидирует до 30% разницы между себестоимостью и рыночной ценой. Подобная система действует и в Германии. В Испании компенсация выделяется в размере до 19% стоимости судна, зато государство может предоставить предприятию кредит на 85% от суммы заказа.

Китай и Польша поддерживают своих судостроителей иным способом — пошлины на ввоз оборудования (проще говоря, «начинки») для судов не взимаются. Сейчас китайские производители кораблей активно теснят на мировом рынке лидеров — Японию и Южную Корею, а Польша делит лидерство в Европе с Германией.

Зачем государству финансировать, казалось бы, заведомо убыточную отрасль? Производство судов развивает сопутствующие отрасли — металлургию, машиностроение, электронику и т. д. Прямая выгода для государства — создание дополнительных рабочих мест, что особенно актуально для развитых стран. Прибыль приходит непосредственно в процессе эксплуатации судна. 90% мировой торговли приходится на перевозки грузов водным транспортом.

Суммарный годовой доход отрасли в мире насчитывает более $80 млрд. Транспортировка грузов водными путями привлекает своей дешевизной. Данные исследования агентства International Shipping Carrier of World Trade свидетельствуют: за последние лет цены на этот вид услуг увеличились всего на 70%. Сейчас авиаперевозка контейнера массой 20 фунтов из Азии в Европу стоит, как и полет одного пассажира эконом-классом на том же маршруте. Тонну железной руды из Австралии в Европу можно доставить морским путем за $10.

Корпус и ремонт

Юрий Алексеев утверждает, что по имеющимся судостроительным мощностям Украина сейчас третья в Европе, после Германии и Польши. Однако эти мощности используются далеко не в полном объеме. «По количеству производимых судов мы все еще держимся в европейской десятке, в основном, за счет выпуска легких катеров, яхт и корпусов для больших кораблей», — сетует Алексеев. Полнокомплектные большие суда выпускает, фактически, только Дамен Шипъярдс Океан. В этом году предприятие построило два сухогруза по заказу судоходной компании «Укрречфлот». В августе свою первую сухогрузную баржу типа «Европа» выпустил Запорожский судостроительно-судоремонтный завод.

В сегменте крупнотоннажных судов отечественные кораблестроители производят только корпуса-пустышки. Соответственно, доход украинских компаний при этом незначительный. Иностранные партнеры начиняют корпуса своим оборудованием и регистрируют суда как произведенные в Голландии, Греции, Испании. Полнокомплектные суда украинского производства оцениваются заказчиками намного ниже, чем корабли от «ведущих европейских производителей». На мировом рынке бытует мнение, что качество украинских судов ниже аналогичных, но построенных даже в Румынии или Болгарии.

Основной доход отечественным верфям сейчас приносит судоремонт. В 2005 году рост объемов таких работ составил 34%, абсолютный показатель — 260 млн грн.

Но специалисты Укрсудпрома считают, что Украина вполне способна производить танкеры и рефрижераторы на $500-600 млн ежегодно.

Украинские производители могли бы специализироваться на крупнотоннажных судах типа танкеров и газовозов, считают аналитики одесской компании «Майгер Консалтинг». Такие суда во всем мире производят лишь 20 компаний, из них 6 — европейские. Тогда как в Украине минимум три завода имеют мощности для постройки кораблей этого типа — Херсонский и Черноморский судостроительные заводы, а также керченский Залив.

Есть в Украине и предприятия с уникальными конкурентными преимуществами. Например, феодосийская судостроительная компания «Море» выпускает десантные корабли на воздушной подушке. В этом сегменте у Моря на территории СНГ существует единственный конкурент — питерское ЦМКБ «Алмаз». Однако последний корабль типа «Зубр» феодосийский завод построил еще в 2001 году. Заказчик — Греция — не принял судно из-за разногласий по условиям контракта. В результате убыток Моря превысил $8 млн.

«Каждая из отечественных верфей вполне способна изготовлять полнокомплектные суда при условии, что власти обеспечат производителям доступ к иностранным инвестициям», — уверен Алексеев. Вытянуть судостроение из ямы, по мнению специалиста, сможет только эффективный частный собственник, готовый вкладывать миллионы в модернизацию украинских заводов, работающих по технологиям 30-летней давности. «Однако такой инвестор не придет до тех пор, пока украинские предприятия не станут конкурентоспособными на мировом уровне хотя бы с точки зрения режима налогообложения и других мер государственной поддержки», — резюмирует Алексеев.

---

Экс-гиганты

Черноморский судостроительный завод. Построенный 110 лет назад, завод специализировался на выпуске военных кораблей: на его верфях были построены все крейсеры-авианосцы ВМФ СССР. Кроме того, в ассортимент продукции входили танкеры-продуктовозы дедвейтом 39/45 тыс. т, контейнеровозы, сухогрузы, а также судовые котлы, механизмы и другое оборудование для «начинки» кораблей. В состав предприятия входило одно из лучших в СССР конструкторских бюро, занимавшееся самостоятельной разработкой проектов судов и их техническим сопровождением. До распада Союза ЧСЗ оставался крупнейшим в Европе судостроительным комплексом полного цикла.

В 1999 году завод прошел процедуру реструктуризации. Несколько производств было отделено от ЧСЗ и продано в качестве самостоятельных юридических лиц. Сама верфь вместе с семью дочерними предприятиями, переименованная в Государственную акционерную холдинговую компанию, также была приватизирована. 90,25% ее акций в 2004 году приобрела компания «Николаевская малотоннажная верфь», аффилированная с российскими бизнесменами Олегом и Игорем Чуркиными. В прошлом году Фонд госимущества обвинил Чуркиных в невыполнении инвестобязательств и попытался вернуть ЧСЗ в госсобственность. По сей день конфликт инвесторов с ФГИ находится в стадии судебных разбирательств.

Дамен ШипъЯрдс Океан. Николаевский завод «Океан» — самое молодое из украинских предприятий судостроительной специализации. Его возраст насчитывает 50 лет. С момента основания Океан занимался постройкой многотоннажных судов: нефте- и рудовозов, супертраулеров. На предприятии производились также рыбообрабатывающие базы, лесовозы, научно-исследовательские и сухогрузные суда, буксиры.

С 1997 по 2000 год завод простаивал — практически никакой хозяйственной деятельности на предприятии не велось. В 2001 году 78% акций Океана выкупила у государства за 26 млн грн голландская Damen Shipyards Group, которая, воспользовавшись льготными условиями действовавшего законодательства, возобновила производство судов. За 5 лет Дамен Шипъярдс Океан — такое имя дал заводу новый собственник — построил и передал заказчикам 21 судно общей стоимостью 1,1 млрд грн. Голландцы полностью рассчитались по долгам предприятия и провели переоснащение производственных мощностей. В 2005 г. компания заработала первую за 10 лет прибыль — 12 млн грн.

С прошлого года предприятие сотрудничает с Укрречфлотом, выполняя заказ судоходной компании на постройку серии грузовых судов типа «река-море».

ОАО «Судостроительный завод «Залив». Завод «Залив», рождение которого пришлось на предвоенный 1938 г., был ориентирован на работы по ремонту и модернизации судов ВМФ СССР, а также выпуск торпедных катеров. В послевоенное время верфь расширила судостроительную деятельность за счет производства несамоходных барж, рыболовных судов, морских тральщиков и других судов специального назначения. Позже здесь строились танкеры водоизмещением 22 тыс. т, а также первые советские супертанкеры типа «Крым». Комплексная модернизация Залива последний раз проводилась в конце 80-х — начале 90-х годов.

В 1996 г. Залив приостановил работы в сфере судостроения и сосредоточился на судоремонте. В 1999 г. завод был приватизирован. Вскоре новый собственник (фирма, аффилированная с Давидом Жвания) наладил на предприятии производство насыщенных корпусов для европейских заказчиков. А в 2005 г. доля бизнес-структур Жвании была перепродана группе «АвтоКрАЗ» Константина Жеваго. Финансовое положение завода по сравнению с концом 90-х заметно улучшилось, хотя Залив так и не смог выйти на прибыль. В прошлом году убытки предприятия составили 9 млн грн — в 2 раза меньше, чем годом ранее — в 2004. Недавно новый инвестор начал модернизацию набережных Залива, чтобы иметь возможность достройки судов у причальной стенки.