Контракти.ua

В интервью Контрактам Иосиф Винский рассказал о том, что:
1) в Украине только 280 км дороги соответствуют всем европейским требованиям
2) при строительстве дорог в год разворовывается 2 млрд грн
3) аэропорт «Борисполь» и станцию «Киев-Пассажирский» соединит железнодорожная ветка
4) в Укртелекоме намеренно не проводили даже дооценку основных средств

Насколько успешно реализуется программа строительства дорог в рамках подготовки к Евро-2012?

— В соответствии с обязательствами, взятыми Украиной, мы должны между всеми городами, где будут проходить матчи Евро-2012, построить дороги первой или второй категории. А также соединить принимающие города с теми пограничными переходами, через которые пройдет наибольший поток болельщиков. Исходя из этого была составлена специальная программа дорожного строительства, включенная в план подготовки к Евро-2012. Эта программа является частью общей программы развития дорожной инфраструктуры, мы будем выполнять ее ускоренными темпами, чтобы выглядеть в глазах Европы и УЕФА достойно.

— Правильную дорогу строите, товарищи!

В этом году мы планируем достроить дорогу Харьков—Новомосковск, Кипти—Бачевск, построить часть Варшавской трассы. Параллельно идет строительство дорог Чоп—Киев, Киев—Полтава. Перед нами также стоит задача решить проблему постройки Большой окружной дороги І категории. Сейчас мы интенсивно ищем концессионера, но все осложняется тем, что Верховная Рада не может принять законы о концессии, о государственно-частном партнерстве, а также законы, связанные с выделением земли для общественных нужд. А без них практической работой заниматься мы не можем.

Сколько необходимо денег для реализации этой программы, какие источники средств, кроме госбюджета, будут использованы?

— Мы говорим о деньгах, которые есть в бюджете, и о кредитных ресурсах. Сегодня нами готовятся документы, которые позволят строить дорогу на правах концессии. Но пока можем говорить только о бюджетных ассигнованиях и о кредитных ресурсах под госгарантии. Наше нынешнее концессионное законодательство не гарантирует инвестору того, что вложенные им деньги вернутся. Желающих бескорыстно профинансировать государство нет — каждый хочет быть уверен, что вложенные $5-7 млрд вернутся с прибылью. Думаю, появление концессионных ресурсов позволит построить первую часть платных автобанов уже к Евро-2012.

Предполагалось, что инвесторов к строительству Большой окружной дороги будут привлекать, предлагая им использовать придорожные территории. Насколько это эффективная практика?

— Частично этим можно заинтересовать инвестора. Мы отдадим концессионеру ту часть земель, которые предназначены именно для строительства дороги, а другие земли в окрестностях будут инструментом для привлечения иного бизнеса. Поэтому нужно, чтобы инвесторы компенсировали свои затраты за счет платы за пользование дорогой. Нам необходимо сделать выбор — кто будет платить: государство или собственник автомобиля. Но собирать налоги с 46 млн человек для оплаты дороги, по которой будут ездить 2 млн, — несправедливо. Поэтому считаю, что платить должны водители. По моим предположениям, поток машин по Большой окружной дороге составит около 40 тыс. автомобилей в день. Поэтому нет никаких сомнений, что это будет экономически выгодный проект.

Когда в Украине появятся настоящие автобаны?

— Один уже есть — дорога Киев—Борисполь, соответствующая всем европейским требованиям. Но, стоит признать, пока в Украине всего 280 км дороги можно условно назвать автобаном. Трасса Киев—Одесса, например, сделана по параметрам автобана, но на данный момент качество покрытия не вполне соответствует стандартам. Перед Евро-2012 верхний слой дорожного полотна мы собираемся серьезно ремонтировать. Виновата во всем система управления дорожным хозяйством Украины, в рамках которой до сих пор не создан механизм строительства современных и качественных дорог.

Недавно в СМИ попала информация о том, что руководитель Волынского облавтодора нанял на строительство части Варшавской дороги подрядчика, который незаконно выиграл этот тендер. Вы расследовали инцидент?

— Мы создали специальную группу, которая расследует ситуацию. Но по предварительной информации, которой я располагаю, никакого нарушения там нет. Просто выиграла компания, предлагавшая цену на 30% меньше. Проигравшая сторона начала пиар-акцию защиты своих интересов. Я прекрасно понимаю, что наведение порядка в системе дорожного хозяйства будет связано со скандалами, потому что в процессе строительства ежегодно расхищалось не менее 2 млрд грн в год.

Минтранссвязи планирует реструктуризировать Укравтодор: передать дороги местного значения местным властям и создать службы департаментом в рамках министерства. Что это даст?

— Существующая в Украине система управления дорожным хозяйством — «эксклюзивный атавизм». Такой системы нет ни в одной стране Европы, когда в одних руках сосредоточены функции государственной политики, строительства, эксплуатации, контроля и т. д. Суть реформы — разделить функции госуправления и хозяйственные. Минтранссвязи будет выполнять функцию госуправления и вырабатывать политику, а ремонтировать, эксплуатировать, содержать дороги будут госпредприятия, которые потеряют территориальную привязку. Пока службы автодорог в областях содержатся за счет отчислений от дорожного строительства. Если мы занимаемся дорогами только в двух областях, в других областях рабочие остаются без зарплаты. Территориальный принцип будет ликвидирован, и можно будет привлекать крупные компании, выбирать лучших, концентрируя ресурсы на больших участках дороги. А местные дороги, соединяющие райцентры, поселки, села, отдадим в управление местным властям.

А финансировать их строительство и ремонт будут за счет местных бюджетов?

— Нет, за счет специального фонда госбюджета, который и сейчас разделяется по принципу: 40% — на местные дороги, 60% — на государственные. Просто эти 40% перейдут в управление местных советов пропорционально количеству дорожного полотна. Местные власти смогут привлекать и бюджетные, и кредитные ресурсы, выделять дополнительные средства для строительства и ремонта. Я инициирую, чтобы фонд делился 50/50.

Вы говорили, что на реализацию программы развития аэропортов в рамках подготовки к Евро-2012 необходимо 10 млрд грн. Где брать эти деньги, как привлекать инвесторов?

— В Украине достаточно аэропортов, наше государство — рекордсмен по количеству взлетных полос — их 130, но, к сожалению, по-настоящему эксплуатируется только десяток. В свое время аэропорты были переданы в коммунальную собственность, а коммунальщики ничего не сделали для развития аэродромов. Просто приняли их на баланс, не вкладывая ни копейки. Нигде нет даже проектной документации на ремонт взлетных полос. Поэтому на заседании правительства мы приняли решение, что будем заниматься этим сами.

Сейчас реформа авиационной отрасли будет реализовываться в двух направлениях. Во-первых, мы хотим привлечь на рынок бюджетные компании, которые, снизив цены на билеты, привлекут пассажиров. Украинцы готовы летать, и расстояния у нас оптимальны для полетов во всех направлениях. Во-вторых, нужно развивать инфраструктуру аэропортов, поскольку на сегодняшний день она не отвечает современным требованиям. Мы решили реформировать наше авиационное хозяйство. Частный бизнес будет покупать самолеты, организовывать перевозки людей, заниматься терминалами, заправочными станциями, гостиницами. А государство возьмет на себя содержание аэродромов — непосредственно взлетно-посадочных полос. Это сложно и дорого, но мы готовы на это пойти, чтобы бизнес мог максимально сконцентрировать свои ресурсы на самолетах и инфраструктуре аэропортов. К Евро-2012 мы должны подготовить крупнейшие наши аэродромы для того, чтобы они могли принимать современные воздушные судна и обеспечивать высокое качество безопасности. В нынешнем году мы выделили более 1 млрд грн на эти цели. Деньги уже распределены: 730 млн грн пойдут в Донецк, где будут строить совершенно новую взлетно-посадочную четырехкилометровую полосу — такую же, как в Борисполе. Параллельно завершаем подготовку к аналогичной работе в других аэропортах. Мы хотим удлинить и реконструировать взлетную полосу в Жулянах, начнем делать площадки в Борисполе. Чтобы восстановить аэродромное хозяйство в течение 10 лет, государство вложит около 10 млрд грн в реконструкцию аэродромов, после чего все они будут переданы в госсобственность.

Как будут возвращены те аэродромы, которые за годы независимости уже попали в частные руки?

— У нас нет аэродромов в частной собственности. Есть только земли аэропортов, розданные в частные руки за годы независимости. Я считаю, что расследованием воровства земель аэропортов должна заняться Генпрокуратура. Например, даже центральная клумба аэропорта «Борисполь» — частная собственность.

За счет чего Минтранссвязи будет привлекать бюджетных перевозчиков в Украину?

— Они придут сами. На днях я провел встречу с министром транспорта Латвии: аэропорт «Рига» перевозит 4 млн пассажиров в год при населении в 3 млн. В Украине сегодня пассажиропоток — около 7 млн всех пассажиров при населении в 46 млн. Чтобы дойти до уровня Латвии, нам необходимо в семь раз увеличить перевозки. Потенциальный пассажиропоток у нас есть — за год мы перевозим более 5 млрд украинцев. Думаю, многие обязательно пересядут из междугородних «высокомфортабельных» автобусов «Богдан» на самолет Airbus320. Конечно, появление большого количества бюджетных перевозчиков снизит цену авиаперевозок. И я сделаю все для этого.

Вы говорили, что после появления бюджетных перевозчиков в Борисполе появится новый терминал специально для них. Это будет все тот же многострадальный терминал, который строят уже более пяти лет?

— Нет. Бюджетные перевозчики будут работать так же, как и все остальные, в общей системе координат. У них есть свой механизм, позволяющий экономить на перевозках.

Мы же работаем в рамках генерального плана, который предусматривает строительство двух терминалов. Поскольку будет возрастать объем перевозок, думаю, желающих профинансировать строительство терминала после появления новых компаний будет больше. Кроме того, мы сейчас интенсивно прорабатываем проект железной дороги из аэропорта «Борисполь» до станции «Киев-Пассажирский».

Насколько активно инвесторы вкладывают деньги в развитие аэропортовой инфраструктуры? Заключены ли конкретные контракты?

— Сначала бизнес должен поверить в твердость наших намерений. Пока Верховная Рада не примет соответствующие законы, бизнес под честное слово Винского инвестировать не будет. Есть широкий перечень лиц, готовых вложить деньги в развитие ведущих аэропортов Украины. Но они не могут сделать это из-за несовершенства отечественного законодательства.

Как в ближайшие годы будет расширяться сеть поездов-экспрессов между Киевом и крупными городами?

— Сегодня мы заказываем 200 новых пассажирских вагонов в год. Новые экспрессы пойдут по тем направлениям, где наибольшие пассажиропотоки: Харьков, Донецк, Днепропетровск, Запорожье, Одесса, Львов, Хмельницкий. Но экспрессы сокращают время передвижения между областями всего на 2-3 часа. Мы же работаем над новой концепцией скоростных поездов, которые будут ездить со скоростью не менее 200 км/ч. Но не может быть скоростной железной дороги, если по одним и тем же рельсам ползет грузовой поезд со скоростью 60 км/ч, а сзади его догоняет пассажирский со скоростью 200 км/ч. Чтобы кардинально повысить скорость движения на наших дорогах, нужно определить несколько главных магистральных путей, исключительно для пассажирских перевозок: Киев—Полтава—Красноград на Харьков, Донецк, Днепропетровск и Киев—Жмеринка на Одессу и Львов. На всех этих направлениях есть альтернативные пути, по которым пойдут грузовые составы. Должна быть разработана специальная государственная программа. Возможно, будут привлечены инвесторы на условиях концессии. Я убежден, что этот шаг в развитии украинских железных дорог надо делать.

Как вы думаете, когда появится Национальная комиссия регулирования транспорта, которая будет заниматься вопросами ценообразования?

— Считаю, что наши регуляторные органы созданы по абсурдной методике: они не регулируют, а занимаются управленческой и разрешительной деятельностью. Это неправильно. Чем эта комиссия будет отличаться от Минтранса? Что регулировать? Никакой комиссии не надо. На железной дороге нужно создавать рыночное регулирование. Мы не можем сделать поезд, как во Франции, а платить за проезд, как в Мозамбике. Действительно, никто не знает, как формируется цена на железнодорожные билеты. Даже в «Укрзалізниці» этого не понимают. Цена формируется политически, а не экономически. Поэтому у «Укрзалізниці» 4 млрд грн убытков на пассажирских перевозках. Надо поднять цены на билеты в четыре раза, чтобы обеспечить хотя бы бесприбыльные перевозки пассажиров. Мы говорим о мировой цене, а сами возим себе в убыток. На железной дороге у нас сегодня социализм, и никакая комиссия регулирования этого не изменит. Грузоперевозки другое дело — там монополия на определенные грузы: уголь, руду, химию, зерно и железорудный концентрат. Одним словом, сейчас железная дорога выполняет две функции: социальные перевозки пассажиров себе в убыток и обеспечение перевозок в пользу бизнеса олигархов. Вы говорите о создании комиссии? Тогда и грузы мы будем возить по политической цене, себе в убыток. Никакой комиссии не нужно — надо формировать рыночные механизмы и бороться системно с монополией.

Есть ли хоть какие-то результаты расследований причин множества аварий на железной дороге в прошлом году?

— Причина проста — мы сегодня перешагнули все пределы безопасности на железной дороге. Мы 10 лет не восстанавливали инфраструктуру, изношенность подвижного состава составляет почти 90%, ведь он не обновляется много лет, изношенность верхней части пути — более 50%. Естественно, будут аварии.

Не преждевременной ли была отмена билетов с указанием фамилий? После этого купить билеты, особенно в летнее время, стало практически невозможно.

— Конечно, это было преждевременно. Мы поступили цивилизованно, но тем самым породили очередной круг коррупции. Поэтому я предлагаю сделать плавающий тариф: цена зависит от времени приобретения билета и повышается по мере наполнения поезда. Параллельно я уже поставил руководству «Укрзалізниці» условие: в два месяца обеспечить продажи электронных билетов через интернет.

ГлавКРУ заявило, что руководство Укртелекома перед приватизацией стало намеренно ухудшать финансовые показатели предприятия, чтобы снизить его рыночную стоимость. Правда ли это?

— Да, это факт. Я сказал об этом первый. В Укртелекоме последние несколько лет намеренно не проводили даже дооценку основных средств, а компанию втянули в убытки.

Валентина Семенюк говорила, что пока вы были социалистом, вы категорически были против приватизации Укртелекома. Почему изменили мнение?

— Да, раньше я был против приватизации Укртелекома. Но теперь считаю, что только частный инвестор способен его реанимировать после хозяйствования госпожи Семенюк.

Карьера министра

Декабрь 2007 — министр транспорта и связи

1994 г. — народный депутат Октябрь 1991 г. — член СПУ

1991 г. — начальник технического центра «Беларусь» предприятия «Агропромтехника», г. Хмельницкий

1981 г. — комсомольская и партийная работа

1978 г. — конструктор, старший инженер Каменец-Подольского отделения Киевского специального ПКБ «Укрсортнасінняовоч»

1977 г. — инженер-диагностик Каменец-Подольского РО «Сельхозтехника» Хмельницкой обл.; главный инженер колхоза им. Щорса ВО «Союзсортнасінняовоч» Дубненского р-на Ровенской обл.

1977 г. — окончил Каменец-Подольский сельскохозяйственный институт, инженер-механик

2 января 1956 г. — родился в с. Лошковцы Хмельницкой обл.