Контракти.ua

Переконання автомобілістів у тому, що більшість сучасних машин "одноразові", суттєво обмежує вибір моделей при покупці. Наскільки виправдані такі побоювання? Насправді розібратись було не важко.

Про те, в яких моделях машин автовиробники найбільше економлять на довговічності, читайте в матеріалі РБК-Україна. Про це повідомляють Контракти.UA.

Головне

• Автомобілі тепер недовговічні - наскільки це правда
• Чому одноразові авто - українська проблема
• Як дізнатись, чи ваше авто одноразове
• Чому автовиробники не можуть не економити на покупцях
• Як українські водії обходять проблему "одноразовості" своїх автівок

На скільки років розраховане нове авто

Звідки, власне, пішли ці геть ненаукові розмови, що машини тепер не ті, і побудовані не так, як треба? Звісно, в першу чергу від автомобілістів старших поколінь, які користувались машинами старої школи, і можуть предметно порівняти їх з теперішніми.

І порівняння це, як показує холодний аналіз, часто справді не на користь сучасних авто. Але ж тільки в деяких "номінаціях".

Коли говорять про "одноразовий автомобіль", мають на увазі дві категорії:

• закладена на заводі тривалість життя машини;
• можливість це життя продовжити, ремонтуючи машину.

Тобто йдеться про ресурс і ремонтопридатність, якими виробник справді поступився, але ж на користь чого? Автомобілі новітніх поколінь дійсно стали іншими, проте не заради надприбутків (хоча про це теж не забули).

Нетехнічні чинники

Факт, що дієвим чинником прогресу - а точніше буде сказати, еволюції - в автопромі стала екологія. В Америці у 1970-ті, в Європі - в 1990-ті почало діяти все більш жорстке законодавство з чистоти вихлопних газів.

Відомі нам тепер як стандарти Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4 тощо, ці норми у кожному новому поколінні зменшували допустиму токсичність викидів. Щоб автомобілі при тому не втрачали динаміки, їхні двигуни доводилось водночас робити складнішими і дорожчими.

Ще один фактор - обов'язкова безпека автомобіля, як активна, так і пасивна. Це означає той самий неймовірний набір електронних асистентів з елементами автопілоту плюс конструкцію кузова з "капсулою життя" і зонами зминання навкруги.

Все це треба спроектувати, випробувати, зробити безвідмовним та запустити у серію. І при тому - за реальною ціною. І саме останній нюанс став для світового автопрому де в чому фатальним.

Сягаючи небачених висот в екологічності та безпеці, автовиробники ще по дорозі до них опинились перед третім викликом: як при тому утримати ціни на прийнятному для споживачів рівні. Їм довелося обирати, на чому економити.

І обрали: пожертвували тим, що не було в трендах і про що не розповідали покупцям в автосалонах - довговічністю, тобто ресурсом основних агрегатів.

Отже, маємо реальний парадокс: автомобілі останніх поколінь стали більш екологічними й більш безпечними, але водночас втратили ту довговічність і ремонтопридатність, якими славилися моделі 1980-1990-х років.

Не одноразові - інші?

Автоексперт Ігор Білоус, технічний координатор "Liqui Moly Україна", пояснює ситуацію:

"Cучасні автомобілі не те щоб одноразові - вони інші, бо спроектовані за іншими критеріями. Точніше, за іншим списком критеріїв, значно ширшим у порівнянні з попередніми поколіннями.

Я працюю в галузі автомобільних мастил, тому наведу такий приклад. Ще двадцять років тому при створенні оптимальної рецептури моторної оливи хіміки мали задовільнити чотири вимоги:

1. Захист деталей від зносу;
2. Протистояння окисленню оливи;
3. Сприяння економії пального;
4. Сумісність з системою доочищення відпрацьованих газів.

А станом на сьогодні є додатковий перелік вимог (і він весь час поповнюється):

1. Менше вміст SAPS (сірки, фосфору та сульфатної золи, недружніх до систем очищення вихлопу);
2. Запобігання LSPI (низькошвидкісне попереднє запалювання в циліндрах);
3. Знос ланцюга;
4. Врахування нових видів пального;
5. Гібридний робочий цикл;
6. Сумісність матеріалів;
7. Менша в’язкість;
8. Подовжені інтервали заміни;
9. Вартість;

10. Сталий розвиток (інвестиції в екологічність виробництва олив майбутнього);

11. Регламент REACH/хімічна токсикологія/правила маркування.

Якщо за двадцять років так ускладнилося створення оливи, уявіть собі, наскільки складніше стало створювати автомобіль в цілому - наскільки більше додаткових вимог до кожного вузла, до кожної характеристики".

Де шукати мотори-мільйонники

Отже, на скільки кілометрів тепер розраховані авто? Машини, спроектовані у XXI ст., суттєво втратили у довговічності основних агрегатів - двигуна і трансмісії (коробки передач). Власне, це саме ті компоненти, яким дісталося більш за все вдосконалень внаслідок боротьби за екологію.

Наприклад, і дотепер серед водіїв ходять легенди про двигуни-мільйонники старої школи, які неначе без проблем працювали протягом 1000 000 км. Насправді, стільки вони могли пробігти тільки після ремонту, але і 500 - 700 тисяч кілометрів без втручання - результат на сьогодні теж недосяжний.

В наш час офіційних цифр щодо пробігу до великого ремонту мотора (чи до його списання в брухт) виробники майже ніколи не називають. Але статистика СТО та деякі непрямі свідчення говорять, що:

• атмосферний бензиновий двигун має ресурс 250 -350 тис. км;
• турбований бензиновий двигун малого об'єму (даунсайзинг) 200 - 300 тис. км;
• дизель 300 - 500 тис. км.

При тому великою мірою строк служби мотора залежить від ставлення до машини водія та в цілому від умов експлуатації.

Зверніть увагу, що середньостатистичний виробник не зазіхає на головне - гарантійний період. У більшості випадків це ті самі два-три роки або 100 тисяч кілометрів пробігу - дивлячись, що настане першим.

Бува, для деяких країн пробіг не обмежується, але мається на увазі, що типове сімейне авто за відведені два-три роки більше 100 - 180 тисяч кілометрів не проїжджає.

Тобто є впевненість, що протягом гарантії, машина не вичерпає свій ресурс повністю. А те, що його буде вичерпано за наступні кілька років, ані завод, ані першого власника, який купив машину в салоні - не хвилює.

Маємо зазначити, що життя мотора свідомо виробником не скорочується, це всього лише "супутній ефект" від:

• постійного руху з підвищеними обертами, що є наслідком глобального зменшення робочого об’єму моторів;
• використання легших матеріалів (зокрема, алюміній замість чавуну), які більш чутливі до нагріву та інших навантажень;
• полегшення деталей - використання коротких поршнів, тонких поршневих колець. Такі деталі частіше працюють у граничних режимах і швидше зношуються.

Але підстав говорити про "одноразові" автомобілі було б менше, якби після короткого пробігу зношений агрегат можна було без особливих проблем відремонтувати. Але ж ні: боротьба за зменшення ваги відбилася також і на ремонтопридатності.

Ігор Білоус, автоексперт, технічний координатор "Liqui Moly Україна" розкриває деякі секрети формування собівартості сучасного авто:

"Над задоволенням кожної чергової вимоги до нової моделі завод починає працювати з першого етапу її створення - формування ТЗ (технічного завдання).

А для цього потрібні додаткові зусилля конструкторів, і власне, додаткові конструктори теж. А тоді нові тестування, повторні дослідження, залучення суміжних компаній…

А потім потрібні маркетологи і продавці особливої кваліфікації, які зможуть продати клієнтові кожен додатковий пристрій в авто. І кожен такий крок, кожен фахівець потребує витрат - відтак, собівартість машини зростає.

І щоб цінник в автосалоні не вистрибнув за межі реального, творці машин змушені на чомусь економити. Кожен автовиробник обирає статті економії сам, але часто це виявляється ресурс - довговічність найдорожчих компонентів".

Ремонту не підлягає: у брухт чи до кулібіних?

Варто нагадати, що і мотори, і трансмісії більшості автомобілів в епоху 1950-1980-х справді можна було ремонтувати багаторазово.

Запчастини, які спрацьовувалися під час роботи, випускалися у кількох так званих ремонтних розмірах (3 - 5 розмірів). Тобто ті мотори можна було реанімувати по кілька разів, справді доводячи загальний ресурс до мільйона кілометрів.

В наш час інша крайність: заміна основних деталей у моторі часто не передбачена. Не існує збільшених ремонтних розмірів запчастин, а блок циліндрів не має запасу товщини металу для розточування. Ще сумний варіант: циліндри вкриті шаром особливого матеріалу (никасил, алюсил), який не можна відновити.

Крім того в агрегатах чимало компонентів, які не підлягають ремонту, а потребують повної заміни: електронні термостати, помпи, регульований оливний насос, регулятори фаз ГРМ…

Так, вони чесно, без проблем служать весь відведений конструкторами строк. Але коли зрештою виходять з ладу, сумарна вартість заміни виходить така, що власник не вбачає у цьому сенсу - ціна відновлення силового агрегата часом наближається до ціни вживаного авто.

А в цілому?

На цьому фоні трохи дивно, що зберігають свою довговічність інші важливі системи автомобіля - кузов, ходова частина, системи управління, електрообладнання тощо. Хоча, зовсім без загальної тенденції до "модульного ремонту" і тут не обходиться.

Часто замість одного моторчика сервоприводу доводиться замінювати весь опалювач, замість одного світлодіода - всю фару, а замість самого шарніра купувати величезний важіль. Проте, на фоні неремонтопридатних моторів і коробок-автоматів це дрібниці.

Інша справа, що одного лише "відпрацьованого" двигуна (тим більше із зламаною коробкою передач на додачу!) буває достатньо, щоб поставити під сумнів сенс подальшого утримання немолодої машини.

Що робити з одноразовим авто?

Мільйони споживачів по всьому світу купують моделі, які знавці називають одноразовими, і успішно експлуатують їх. Почасти тому, що обирати часто немає з чого, а почасти тому, що для нової, з салону машини це не має великого значення.

Але український автомобільний ринок суттєво відрізняється від ринків розвинених країн - нових авто у нас купується як мінімум вдесятеро менше, ніж вживаних. І от для власників авто з пробігом ресурс та ремонтопридатність стає ключовим питанням.

Оскільки проблема постала не учора, і середньостатистичний споживач, і ринок в цілому адекватно реагують на цей виклик:

• українські автомобілісти купують мінімум вживаних машин, які мають за умовчанням недовговічні агрегати;
• компанії і перекупники, які імпортують б/в машини з Європи, Америки та Кореї, не везуть комплектації з репутацією одноразових;
• і дрібні майстерні, і великі СТО опанували ремонт багатьох неремонтопридатних вузлів та агрегатів.

Технічний координатор "Liqui Moly Україна" Ігор Білоус зазначає, що згадані вище підходи до створення нових моделей - типовий хід технічного прогресу, і строго кажучи, нічого дивного в таких змінах немає. Автомобіль - це товар, і він розвивається згідно запитів суспільства, а не суто як технічний виріб.

"Між іншим, - уточнює автоексперт, - у інженерів попередніх поколінь, у наших дідів, теж були такі думки і відчуття, що техніка розвивається не в тому напрямку, що все пропало і летить невідомим курсом.

Але ж попри всі тектонічні, здавалося б, зміни ті покоління вижили і залишили нам чудові конструкції, які ми у свою чергу розвиваємо і переосмислюємо. Так само переживемо зміни і ми, при тому що, чесно кажучи, більшість пересічних споживачів їх особливо і не помічає".

Найголовніше

Одне слово, станом на тепер український автомобільний світ успішно підлаштувався під технічні реалії нової епохи. Всерйоз страждають лише ті споживачі, які мали необережність придбати машину з одним з проблемних силових агрегатів.

Їм доводиться або витрачатись на дорогий ремонт, або купувати так званий контрактний агрегат (вживаний зі шроту). Або позбуватись зламаної машини за безцінь, щоб наступного разу бути уважніше при виборі.

Минулого разу ми розповідали про фізику руху автомобіля на високій швидкості і про те, як через неї прискорено зношуються вузли та агрегати машини.