Контракти.ua

— Недавно специалисты Минтранса завершили предварительную техническую экспертизу, и уже есть основания утверждать, что авария вызвана нарушением правил погрузки желтого фосфора и неисправностью цистерны, которая первой сошла с рельсов. Выяснилось, в частности, что в месте утечки фосфора отсутствовала уплотняющая прокладка, а также не работал клапан регулирования давления в цистерне. Возможно, дополнительным фактором аварии стала неисправность одной рессоры цистерны. Так что есть ряд вопросов к владельцу груза — казахской компании.

Директор Казфосфата Кайрат Шотбаков уже ответил, назвав упреки в адрес своей компании безосновательными...

— Подождите, казахские специалисты, привлеченные к проведению экспертизы, согласились с ее выводами. Причины аварии, за которые несли бы ответственность работники «Укрзалізниці», не выявлены. Эксперты тщательно проанализировали, изменилась ли ширина путей в результате аварии, и установили, что железнодорожное полотно было в нормальном состоянии. Работа комиссии продолжается, специалисты Новосибирского государственного университета путей сообщения уточняют определенные нюансы. Минтранс приостановил перевозку желтого фосфора по территории Украины до окончательных выводов.

На каком основании вице-премьер-министр Кузьмук заявил, что представители украинской стороны, виновные в катастрофе, будут наказаны?

— Очевидно, он еще не успел ознакомиться с выводами экспертов.

Кто инициировал отправку цистерн обратно в Казахстан?

— Собственник груза, он же взял на себя обязательства относительно транспортировки фосфора по территории России и Казахстана. Вопрос отправки цистерн в Польшу даже не обсуждался.

Таким образом, наверное, спрятали концы в воду?

— Ответ на этот вопрос выходит за рамки компетенции украинской стороны.

После ряда аварий на «Укрзалізниці» ваши политические позиции ослабли. Что будете делать?

— В транспортную сферу на протяжении 15 лет не делали серьезных капиталовложений — в среднем по отрасли основные фонды изношены на 50-85%. Если ориентироваться на установленные нормативы, то 7 тыс. км путей уже давно нужно отремонтировать. Фактически соответствующие пути вообще нельзя эксплуатировать. Приблизительно такая же ситуация и с парком техники: сроки эксплуатации не только транспортных, но и многих пассажирских вагонов давно превышены. Неслучайно «Укрзалізниця» планирует приобрести в этом году в 25 раз больше грузовых вагонов, чем в прошлом, в 3,7 раза больше — пассажирских, в 2,7 раза — локомотивов... Соответствующие планы выполняются.

Откуда средства на их реализацию?

— Берем кредиты. Позиция правительства довольно жесткая — мы можем поднять тарифы на грузовые перевозки не более чем на 2-3% на протяжении двух месяцев. Это ставит отрасль в довольно неудобное положение и не позволяет обновлять основные фонды «Укрзалізниці» необходимыми темпами...

Не хотите пересмотреть, мягко говоря, непрозрачную процедуру предоставления скидок экспедиторским компаниям?

— Такая работа ведется. Параллельно мы завершили подготовку к получению кредита в $550 млн от Barclays Bank. Деньги планируем направить на ремонт путей, закупку вагонов и т. п. До конца года будет завершен первый в истории «Укрзалізниці» аудит, проводимый одной из компаний «большой четверки», и мы соответствующие средства получим. Обратите внимание: без предоставления госгарантий.

То есть под залог имущества «Укрзалізниці»?

— Под честное имя, подтвержденное соответствующим кредитным рейтингом, и финансовые планы. О залоге движимого или недвижимого имущества речь не идет. Но кредиты — не выход. Нужно проводить реформирование отрасли. Кабмин уже разработал и утвердил изменения к закону о железнодорожном транспорте, которые позволили бы частным компаниям инвестировать в закупку локомотивов и вагонов (это уменьшило бы финансовую нагрузку на государство минимум на 40%), но последние политические события заблокировали наши наработки. Это очень досадно, ведь хотелось, чтобы к Евро-2012 по территории Украины ходили скоростные поезда. Я подчеркиваю: не скорые, а скоростные — передвигающиеся со скоростью 200-220 км/ч. Соответствующую программу Минтранс презентует до конца года, пока могу лишь предположить, что такие пути соединят Киев с Днепропетровском, Донецком, Харьковом, Одессой и Львовом.

Уточните, как именно пересматривают скидки, предоставляемые «Укрзалізницею» экспедиторам?

— Привязка скидок к объемам перевозок — устаревшая практика. Персонифицированных льгот компаниям не дают ни в одной стране СНГ. Надеюсь, что после создания в Минтрансе департамента железнодорожного транспорта и четкого размежевания функций его и «Укрзалізниці», мы введем новые системы скидок, привязанные к типам продукции и маршрутам ее перевозки. Кстати, отдельная проблема — определение транзитных тарифов. Нужно признать, что государство почти не контролирует этот процесс. Отдельные компании перевозят грузы по ценам позапрошлого года на основании сомнительных судебных решений. Эта проблема рассматривалась на заседании Кабмина, и было принято политическое решение: искоренить злоупотребления, иначе «Укрзалізницю» рано или поздно ждет коллапс.

Кто контролирует руководство «Укрзалізниці»?

— Согласно решению Кабмина, гендиректора «Укрзалізниці», его заместителей и руководителей региональных подразделений назначает правительство. Финплан развития предприятия-монополиста согласовывается с Минтрансом и утверждается на заседании Кабмина. Выводы делайте сами.

Почему приостановлено строительство железнодорожного моста через Днепр в Киеве?

— Это сделали мои предшественники, я соответствующие работы возобновил.

Экс-министр транспорта Виктор Бондарь утверждает, что это вы приостановили работы...

— Виктор Бондарь делает заявления несоответствующие реальности... В 2008 году мы планируем ввести железнодорожную часть моста в эксплуатацию. Соответствующие работы финансирует «Укрзалізниця», за ее средства будет достроен и новый железнодорожный вокзал в Дарнице. Если быть предельно точным, ТЭО соответствующих проектов правительство будет рассматривать на ближайшем заседании. Но было бы неплохо, чтобы «Укрзалізницю» поддержала столичная власть. Из-за заминки с проведением работ и добавлением к проекту дополнительных транспортных развязок его сметная стоимость возросла, и нужно решить принципиальный вопрос: кто будет финансировать строительство автомобильных развязок? Цена вопроса — более $1 млрд, которых у «Укрзалізниці» нет. Сейчас мы разрабатываем определенные предложения, чтобы привлечь инвесторов, но для этого, опять-таки, нужен консенсус с киевской мэрией.

Почему Минтранс приостановил действие сертификата эксплуатанта Средиземноморским авиалиниям?

— Никто не пытается вытеснить UM-Air с рынка. Мы хотим, чтобы эта авиакомпания и остальные, к которым предъявлены определенные претензии, устранили недостатки в своей работе. Сейчас UM-Air, несмотря на то что Государственная авиационная администрация выявила грубые нарушения в организации полетов, продолжает работать на основании решения суда. Более того, суд запретил проводить дальнейшие проверки Средиземноморских авиалиний, хотя было установлено, что пилоты этой компании работали более 8 часов (т. е. с превышением нормы), UM-Air нарушала требования относительно взлетного веса (повышала риски катастрофы) и т. п. Германия и Италия отказали Средеземноморским авиалиниям в доступе к воздушным пространствам...

Кстати, грубое вмешательство в исполнение функций Государственной авиационной администрации может привести к возникновению проблем у всех отечественных авиакомпаний (вплоть до запрета международных полетов), если Европейское агентство по безопасности полетов после проведения проверки сделает вывод, что контроль над соблюдением правил безопасности авиаперевозок в Украине является недостаточным.

Этот вопрос обсуждался на заседании правительства, которое поручило Минюсту изучить правомерность решения суда, обратиться в Совет юстиции с требованием дать оценку и определить меру ответственности судьи за это решение, а в Генпрокуратуру — с требованием его обжаловать. Характерно, что именно на самолете UM-Air едва не попал в катастрофу министр иностранных дел Арсений Яценюк. Во время полета были грубо нарушены правила реагирования на внештатную ситуацию: после поломки двигателя самолет должен был сесть в течение часа, но пилоты дотянули до Борисполя.

А когда, кстати, разморозят проект строительства нового терминала в Борисполе?

— Проект не заморожен. Правительство Японии предоставило соответствующий кредит, а мы, вопреки давлению, разобрались с вопросами землеотвода, закончили тендерную переквалификацию, и в ближайшее время объявим конкурс на выполнение работ. Сейчас обсуждаем с японскими коллегами возможность реализации еще одного проекта — строительство моста в Николаеве.

Почему цены на внутреннем рынке авиаперевозок Украины выше, чем на внешних?

— Одна из основных причин — дефицит самолетов. Решить эту пролему может создание государственной лизинговой компании, два самолета мы уже заказали, а осенью, если правительство будет работать дальше, закажем третий. Подрядчик — АНТК им. Антонова. Кстати, мы готовимся к «открытому небу» с Евросоюзом, т. е. в скором времени на рынок Украины выйдет много авиакомпаний. Мне хотелось бы, чтобы конкуренцию им составили наши игроки, например, в форме альянса.

Как будут строить новую кольцевую вокруг Киева, если большая часть пригородной земли уже в частной собственности?

— Такая проблема действительно актуальна, но есть и цивилизованный способ ее решения — законодательное урегулирование механизма отчуждения земли для общественных нужд. Парламент принял соответствующий закон, а президент, к сожалению, его не подписал.

Зачем восстановили ГК «Укрморпорт», которая раньше аккумулировала отчисления портов на госзакупки и, мягко говоря, неэффективно распоряжалась соответствующими средствами?

— Формирование концерна с таким же названием ни коим образом не предполагало возврат к каким-то схемам. На мой взгляд, Укрморпорт должен стать координационным центром по привлечению инвестиций, при условии сохранения здоровой конкуренции между портами. Если мы хотим усилить их конкурентоспособность, то должны способствовать их специализации, координации работы с железнодорожными и автомобильными перевозчиками, контейнерными операторами и т. п. Порты в Украине государственные, и с точки зрения собственника ненормальной является ситуация, когда каждый порт гнет свою линию на международном рынке, в результате этого проигрывают все. К сожалению, не все в правительстве разделяют мои взгляды на Укрморпорт.

    2008 г. — подследственный

    2006 г. — министр транспорта

    2002 г. — народный депутат

    2001 г. — первый секретарь Черниговского обкома СПУ

    1998 г. — заместитель председателя правления АО «Укргазпром», позже — заместитель гендиректора ДК «Торговый дом», НАК «Нефтегаз Украины»

    1996 г. — директор Госинвеста Украины

    1994 г. — главный консультант Администрации президента

    1990 г. — окончил школу бизнеса при МГИМО, работал в Австрии

    18 декабря 1967 г. — родился в с. Старый Быков (Черниговская обл.)

Фото взято с официального сайта Николая Рудьковского