Пять причин критической ситуации на ЗАЗе
Почему крупнейшее украинское автопредприятие так и не оправилось от кризиса. Можно по-разному относиться к отечественному автопрому. Но когда слышишь, что крупнейшее украинское автопредприятие может обанкротиться, то хочется, как минимум, разобраться, кто в этом виноват, и что делать дальше. Мы нашли, как минимум пять причин того, почему украинские автомобили проиграли конкуренцию на рынке.
Инвестклимат
Так позовите инвесторов, пусть они вложат деньги и начнут собирать здесь конкурентные машины и продавать их в Европу! Так говорят многие автолюбители, которые переживают за судьбу автогиганта.
Как оказывается, не хотят идти сюда инвесторы. В недавнем интервью глава УкрАВТО Тариэл Васадзе рассказал о трех крупных автопроизводителях, которые были заинтересованы перенести производство в Украину. АвтоЗАЗ вел переговоры с Mercedes, чтобы наладить производство запчастей для предыдущего поколения модели Sprinter, с австрийской Magna Steyr, которая производит запчасти для Mercedes G-класс, BMW 5-й серии и других моделей премиальных авто, и с еще одной итальянской компанией, которая хотела производить в Запорожье прицепы для тягачей. Посчитали — оказалось, выгоднее оставить производство в Италии, Германии или Австрии.
Все прелести недорогой украинской рабочей силы сводят на нет высокие кредитные ставки, нестабильность нацвалюты, высокие коррупционные риски и другие проблемы отечественной экономики.
Кто-то может возразить: смотрите, вон в западных областях открываются предприятия, которые производят запчасти для Европы. И европейский инвестор приходит и начинает производство в Украине. Однако, между предприятием по выпуску автопроводки и заводом с полным циклом автопроизводства, как говорят в Одессе, две большие разницы. Во-первых, для крупного бизнеса важна долгосрочная стабильность, ведь его окупаемость - не один год. А в Украине этого и близко нет. Во-вторых, если кто-то обратил внимание, вышеупомянутые предприятия производят исключительно продукции с высокой долей ручного труда (вязка жгутов проводов), где есть смысл использовать дешевую рабочую силу. И работа там организована по схеме «давальческого сырья», когда без всяких налогов материалы поставляются в Украину и без налогов же из нее вывозятся.
Кризис и девальвация
Наверное, больше всего от кризиса 2014 года в нашей стране пострадали две отрасли – банковский сектор и автопроизводители. После того, как курс доллара сначала скакнул с 8 до 13 грн, а потом к концу года - почти до 20 гривен, люди бросились забирать свои гривневые депозиты и пытаться потратить их хотя бы на что-то.
Эти деньги поддержали падающий авторынок в первый год войны. В 2014 году в Украине было продано 92,3 тыс. новых легковых автомобиля, что оказалось на 54% меньше, чем годом ранее. На тот момент это был самый низкий показатель с 2002 года и казалось, что хуже быть не может.
Но девальвация национальной валюты в следующем году не останавливалась. В феврале курс доллара на черном рынке на один день достиг 40 гривен, а официально за зеленый давали 30,01 грн. На фоне падающей экономики и снижающихся доходов граждан, даже откат доллара до 25 грн не помог авторынку достичь показателей хотя бы прошлого года. В 2015-м рынок новых легковых автомобилей пробил очередное дно – продажи составили 46,5 тыс. единиц сократившись еще на 52%.
В этом же году "АвтоЗАЗ" работал всего около шести месяцев. Как пояснили на предприятии, для того, чтобы завод работал на полную, экономически целесообразный объем производства составляет как минимум 50 000 автомобилей в год. А это возможно, когда внутренний рынок достигнет размера не менее чем 300 000 новых легковых автомобилей.
Пока же для этого нет никаких предпосылок. После провального 2015-го года авторынок растет, но не такими хорошими темпами, как это было в годы расцвета массового автокредитования в 2004-2008 годах. В 2016 году в Украине было продано 65,6 тысяч новых легковых автомобилей, а в 2017-м объем продаж составил 80,2 тысячи автомобилей.
Проблемы с экспортом
Кто-то может возразить, почему же тогда, АвтоЗАЗ не выходит на другие рынки. Ведь, еще в период 2007–2012 годов было экспортировано более 231,3 тыс. автомобилей бренда «ZAZ». Основными рынками сбыта были Россия (89%), Казахстан (3%), Сирия (2,5%), Беларусь (2%), Азербайджан (2%) и Узбекистан (1,5%). Основными экспортными моделями были ZAZ Chance, Сhery A-13, ZAZ Forza, ZAZ VIDA. В 2007 году завод экспортировал в Россию рекордные 75 тысяч авто, которые были проданы под брендом Chevrolet через сеть GM.
Однако после обострения отношений между Украиной и Россией экспортные рынки стран СНГ для АвтоЗАЗа оказались закрыты. При этом, в планах ЗАЗ был запуск производства новой модели, концепта Riich G2, презентованного в 2013 году брендом Chery и не выпускавшегося серийно. Концепт стал результатом сотрудничества корпорации УкрАВТО, ЗАЗ и Chery. Модель должна была выйти на рынок под брендом Slavuta Nova. Речь шла о наладке именно полномасштабного производства Riich G2 со степенью локализации более 50% (т.е. с использованием в производстве деталей и комплектующих, произведенных в Украине). Однако после событий 2014 года этот проект был заморожен.
Самостоятельно же наладить поставки авто на европейский рынок АвтоЗАЗу не по силам. Во-первых, требования техрегламента Евросоюза жестче, чем в Украине и машины придется дорабатывать, что сделает продукцию дороже. Во-вторых, придется развивать собственную дилерскую сеть, что опять же в условиях кризиса, украинской компании не по карману. И самый важный момент – авто, которые производятся на ЗАЗе, не имеют лицензионных соглашений на продажи в ЕС. Чтобы их получить придется доплачивать правообладателям.
Евробляхи
Еще одной проблемой АвтоЗАЗа стали автомобили на европейских номерах, которые из-за дырок в законодательстве завезли в Украину без уплаты налогов в огромных количествах. Сколько их колесит по дорогам нашей страны, не знает никто. Экспертами рынка называются цифры от полумиллиона до 1,5 млн штук.
В среднем завезти и оформить авто на еврорегистрации обходится в 800-1000 евро. Таким образом получается обойти запрет на ввоз в страну машин с нормами выбросов ниже евро-5. А такие авто в ЕС стоят копейки. В итоге, евробляхи стали прямыми конкурентами недорогой продукции АвтоЗАЗа, которая всегда была рассчитана на массовый рынок.
Естественно, предприятие, которое вынуждено соблюдать украинское законодательство с точки зрения выпуска экологической продукции, платить все налоги, не может выпускать продукцию, которая будет конкурировать с ввозимыми без уплаты налогов и сборов б/у автомобилями.
Отсутствие промышленной политики, направленной на развитие внутреннего производства
Кризисы в автопроме – это не украинское ноу-хау. Даже в развитых странах из-за экономических спадов автопроизводители вынуждены были сокращать производство и отправлять в отпуска работников заводов. Что же делали в такой ситуации государства? В ответ они разрабатывали программы поддержки своих автопроизводителей.
Это могли быть компенсации части цены отечественного автомобиля для покупателей, льготные кредиты, как для производителей, так и для простых людей, налоговые скидки и многие другие способы стимулирования покупки именно продукции национального автопрома. В той же Австрии правительство компенсирует производителям до 60% инвестиции.
В Украине же складывается впечатление, что автомобильная отрасль попросту никому не нужна. И то, что АвтоЗАЗ еще не объявил о банкротстве – это заслуга менеджмента, который все еще удерживает предприятие на плаву. А если даже украинский производитель и переживет этот кризис, то будет это сделано не благодаря какой-то помощи от государства, а вопреки его бездействию.
Автор: Сергей Примаков
